撰文 / 王欣 洪晗琪
編輯 / 冒詩陽
一年內多輪漲價，黃牛“囤車居奇”
3月23日上午，理想汽車發布公告稱，受上游原材料持續大幅上漲的影響，自2022年4月1日起，旗下唯一在售產品理想ONE的全國統一零售價格，將由目前的338000元上調至349800元，漲幅11800元。
不只是理想，3月18日，小鵬、幾何、零跑汽車同日宣布“受原材料價格大幅上漲”漲價，次日威馬也以同樣理由提價，而此前的幾日之中，哪吒、比亞迪、奇瑞、特斯拉已先后宣布提價。其中，特斯拉更是一周內三次宣布漲價，旗下model Y和model 3價格漲幅1萬到2萬元。
大范圍的漲價這讓不少早下單的車主們在社交媒體上暗自竊喜，“沒想到，買個電動車，竟然成了理財產品了。”
一位特斯拉銷售人員告訴《財經天下》周刊，目前特斯拉model3和Model Y的交付周期已經長達20-24周，“還在觀望的朋友們抓緊了，現在下單，國慶才可以提車。”
價格持續上漲的預期、漫長的提車周期，帶動了新能源車有償轉單的生意，俗稱“黃牛”。《財經天下》周刊注意到，在汽車之家、閑魚、小紅書社交平臺上，出現了大量特斯拉訂單加價轉讓帖，因提車時間和下定價格不同，轉單加價幅度最高可以達到幾萬元。
《財經天下》注意到，一位手中握有5個特斯拉訂單的“黃牛”正在積極的尋找買家。在他的閑魚主頁上，受關注度最高的是一個23.59萬元“囤下”的Model 3訂單，如今這款車的官方售價已經漲到27.99萬元，漲價了4.4萬，即便他要求有意向的買家支付2.5萬元的“轉單費”，仍然有148人想要這個訂單。
（圖片來源：閑魚平臺截圖）
此外，在他的主頁上，原價27.6萬元的Model Y加價1.3萬元轉單，原價38.79萬元得高性能版Model Y加價1.8萬元。
事實上，新能源車的“黃牛”生意不是3月才開始的，從去年四季度至今，由于新能源車的交付周期普遍延長，熱門車經常需等半年以上才能提車，一些不愿等待的消費者，已開始從“黃牛”手中拿車。彼時，包括小鵬P5、極氪001、特斯拉等都是黃牛“囤積”的主力。
但到了今年，新能源車持續的漲價，放大了黃牛們的收益，“轉單”變成了一項更加有利可圖的生意。
《財經天下》周刊了解到，2021年末Model 3后輪驅動版漲價1萬元，Model Y后輪驅動版漲價2.1萬元，彼時“黃牛”倒賣訂單轉手可賺8000元，獲利遠低于現在。
“本來我還擔心，3月份的訂單轉賣行情應該不會太好，特斯拉的交付能力上來，按照特斯拉的‘騷操作’，應該會再來一波降價，估計我手上拿到的這些訂單就不值錢了，沒準還會虧在手里，沒想到特斯拉又漲了。”一位長期從事特斯拉二手車交易的商家告訴《財經天下》周刊，“現在賣特斯拉訂單太賺錢了。”
他的文案簡單誘人：“不用等4-5個月，著急提車的快來，官網已經漲價到41.79萬了，這樣你自己也能省上萬把錢。”
“23.59萬那款Model3訂單已經賣出去了，加價2.5萬成交的。目前只有（官方定價）25萬的訂單了，加價1萬，3月底北京提車，全程配合提車，跟正常新訂車一樣，不需要過戶。”前述從事倒賣生意的“黃牛”告訴《財經天下》周刊，“現在特斯拉訂單很搶手，趕早不敢晚。”
除了搶手的特斯拉，在閑魚和小紅書上，自多輪漲價后，小鵬P7、零跑、歐拉等部分熱門新能源車型訂單價尋求高價出售，《財經天下》周刊調查發現，目前僅有哪吒、比亞迪的產品，沒有大規模轉單的情況。
其中，去年10月的零跑C11訂單繼二輪官方漲價2-3萬后，轉單的價格也水漲船高，在閑魚上，一位轉單“黃牛”稱能提供現車，加價幅度從2千元變成了2萬元。
“現在轉讓小鵬P7586E訂單，目前廠家漲價1.51萬元，新價格是28萬元，現原價26.58萬元轉讓。”一位小鵬車主在其訂單轉讓界面上標明了原價轉賣訂單，還寫明了目前小鵬汽車的權益包括，每年1000度電，每月5G流量，贈送家用充電樁。
車企打擊黃牛
在“我賺錢，你省錢”，還不用等待的“黃牛優勢”下，消費者真的能撿便宜嗎？在一些網友分享的轉單風險中可以看得出，轉單過程并不完全順利可靠。
近日，一位已經談好訂單買賣價格的消費者在轉單論壇中表達氣憤，“賣我訂單的人現在想違約，本來這兩天就要提車了，結果各種找茬說不想賣了，之前簽過的協議到底算不算數？以后再也不想碰訂單了。”
還有更糟心的提車體驗。“本來我們約定的是買賣雙方都會到場參與提車的全過程，但我這邊簽了合同，交了定金、結果提車的時候賣家來不了。”此外，還有消費者稱，遇到“賣家的戶口所在地與交付中心所在地相差幾百公里”，于是他只能“選擇提完車跑到賣家所在地上戶之后再過戶”。
事實上，車企對“黃牛”并不歡迎。早在特斯拉剛剛進入中國的2013年，專做美規車和進口車生意的平行進口經銷商囤積了大量特斯拉訂單，但彼時國內消費者對新能源車的接受度還不高，這些經銷商囤積的訂單難以轉手，也就在這一年，特斯拉的單一市場訂單退訂率達到了60%。馬斯克第一次到中國來時就表示，投機者和“黃牛黨”造成了特斯拉市場需求“極高”的假象。后來，由于市場情況發生變化，部分投機者取消了訂單，導致特斯拉庫存大幅增加。
此外，對于蔚小理等直營模式的新造車而言，黃牛“囤單”也會削弱主機廠對渠道的控制能力。有分析認為，這些黃牛通過自己的過戶渠道，已經擾亂了正常的市場秩序。
對于日漸猖獗的倒賣行為，車企已開始打擊。3月16日，特斯拉開始讓購車人簽訂《不轉賣訂單承諾書》，對于個人訂購多輛特斯拉的情形，規定一年內不向任何第三方過戶或實際轉讓，如若違反，特斯拉要求收開票價20%的違約金，否則將限制相關車輛的綁定賬戶變更以及超級充電等服務。
但事實上，此前在購車合同里，特斯拉已明確寫明“禁止轉賣”，這些限制收效甚微。對此有法律人士表示，雖然十分贊同特斯拉打擊黃牛的措施，但是這份函“毫無法律效力”，“從交付到車主手中，這部車的所有權已經轉移，車企是沒有權力去限制他人交易的。”
在特斯拉之外，更多品牌則采用提高訂金的方式來約束“黃牛”。
有業內人士告訴《財經天下》周刊，黃牛盯上特斯拉的原因是，其訂購流程很簡便，消費者在其官網或線下實體店預定，預定之后只需要支付1000元定金，而且調價前付過定金的訂單不受漲價影響。《財經天下》周刊對比發現，目前小鵬汽車、零跑汽車、歐拉車型的定金價格為5000元，囤車的門檻金額相較特斯拉比較大，提高了有償轉單的風險。
此外，小鵬、蔚來等車企，開始通過限制權益來打擊黃牛。按照小鵬、蔚來目前的政策，一旦車輛過戶，第二任車主不再享受首任車主權益，如小鵬的首任車主免費充電權益以及蔚來的免費換電權益等，這也限制了轉單的吸引力。
《財經天下》周刊注意到，小鵬汽車3月21日宣布新一輪漲價，旗下全系產品普漲1萬以上，而在某平臺的一個有償轉單帖子下，已有用戶回復稱：“小鵬在漲價后，已經不允許隨意轉賣訂單了。”
對此，乘聯會秘書長崔東樹告訴《財經天下》周刊，增加訂單的下定金額，是有效遏制黃牛現象蔓延的辦法。“特斯拉定金只需要1000元，即使訂單轉讓不出去，黃牛承擔的損失也較小。如果金額較大，黃牛可能會考慮風險減少囤積，市面上流通的訂單就會相應減少。”
但即便如此，在價格控制上，車企并不強勢。
“漲價導致訂單和銷量掉下去，但拿不到電池又有供給上不來、被全方位淘汰的局面。目前看來，對于車企的資金儲備是一個很大的挑戰。新興的純電動車企的發展窗口快要關上了。”面對連環不斷的漲價熱潮，汽車行業專家朱玉龍告訴《財經天下》周刊，今年不是漲價不漲價的問題，是誰漲價后還能順利活下去的問題。
今年1月11日，小鵬汽車全系價格上漲不低于5000元，其中暢享車型P7全系漲幅為5700元，不過，漲價后的小鵬汽車并沒有維持住月銷萬輛的規模，2月共交付6225輛汽車，交付量出現下滑態勢。
在行業人士看來，本來特斯拉今年年初時漲價的原因就是產能跟不上，他們不希望這么多人訂車。這回對于一次性下定兩個車的準車主都會進行調查，如果屬于惡意下定，并且沒有實際用車需求的情況，特斯拉會取消訂單。“如果這些沒有用車需求的人抱著發財的態度來下定，估計大家對這批訂單交付后的二手車市場行情也不會看好。”
漲價、交付周期長，黃牛橫行背后是新造車的困局
新能源車集體漲價背后，指向了行業更上游——鋰價持續處于高位狀態。
鋰、鈷、鎳等上游原材料的大幅漲價，直接拉高了鋰電池成本。3月19日，理想汽車創始人李想在社交平臺稱，“（今年）二季度電池成本上漲的幅度非常離譜”，這是理想漲價的原因。“目前來看，和電池廠商已經合同確定了二季度電池漲價幅度的品牌，基本上就都立刻宣布了漲價。”李想透露，目前還未漲價的品牌，多數也是因為漲價幅度尚未談妥，后續漲價將是既定事實。
（圖片來源：微博截圖）
動力電池占據新能源汽車整車成本的三分之一左右。對于現階段新能源車價普漲，李想將原因歸結為動力電池漲價帶來的成本上升。
據上海有色金屬網數據，截至3月22日，電池級碳酸鋰均價為每噸50.3萬元。而在2020年底這一數據還為每噸5.2萬元，漲幅接近9倍。
據乘聯會方面估算，根據目前上游原材料價格，磷酸鐵鋰電池每度電成本上漲約200元，以50度電車型電池為例，成本上漲幅度在1萬元左右。三元鋰電池漲價壓力相對較低，每度電成本上漲31元至47元，以70度電車型為例，成本上漲幅度在2000元至3300元之間。
曾有新能源車企負責人對媒體表示，動力電池供應商寧德時代自2021年下半年以來已兩次漲價，單次上漲一萬元，采購成本共計上漲2萬元。
寧德時代也在日前回應稱，的確已經動態調整了部分電池產品的價格，原因正是上游原材料價格大幅上漲。
過去一年鋰價在國內市場經歷了彈射式增長。“已經不是每噸10萬元到15萬元這類的幅度，而是直接從20萬元跳到40萬元的大跨步漲價。”據國泰君安統計，2021年國內電池級碳酸鋰價格經歷了3次大幅上漲，同年9月底電池級碳酸鋰價格沖至19萬元/噸，“那個時候市場已經開始憂慮價格走勢了。”
而在2021年11月中旬，在經歷第三次價格上漲后，電池級碳酸鋰價從每噸19萬元直接飆至42萬元。3個月后，電池級碳酸鋰的均價已經達到每噸50萬元級別。
“此前市場一直擔心電池級碳酸鋰價格是否會再創新高，現在看來已經不是核心問題”，在業內人士看來，漲價已無法改變，拿到更多貨源更為關鍵。事實上，當碳酸鋰價格攀升至每噸40萬元時，中下游“搶貨”的節奏并沒有放慢，在增長的市場需求面前，高價格并不能抑制市場需求。
東北證券研報則認為，盡管近期鋰價漲幅有所放緩，但主要因為鋰價超每噸50萬元時下游詢價減少，產業鏈博弈加劇，但鋰現貨價格并不至于下跌，仍將長期堅挺在高位水平。
蔓延中上游的漲價潮，也讓車企陷入了更為被動的局面。乘聯會秘書長崔東樹表示，此前車企與動力電池供應商采取的是年度供貨模式，協議價格定價較低，車企成本壓力并不突出。
“但今年部分電池企業改變了價格談判規則，價格每季度談定并且有開口，這就意味著動力電池漲價后新簽訂訂單的車企壓力非常大，只能通過漲價來緩解成本壓力。”一位業內人士告訴《財經天下》周刊，現階段鋰鹽庫存水平普遍偏低，供需不均衡是鋰價瘋漲的根源。
國泰君安證券在研報中表示，截至今年2月中旬，行業正極材料廠商的鋰鹽庫存在2-3周左右，中小廠庫存更低甚至不到一周，“大部分上游廠商庫存僅夠周轉，我們認為不存在隱性大量庫存情況。”
不過也有業內人士認為，眼下新能源車價漲幅尚處于相對理性階段。“近幾年新能源電池需求暴漲是短期的資源錯配，隨著技術提升和世界資本巨量投入，世界鋰電池短缺問題會逐步化解。”在崔東樹看來，新能源車消費剛性需求較強，價格敏感度相對較低，小幅的價格變化并不會明顯影響市場對新能源車的需求。
眼下，鋰價飆升已經引起了監管部門的注意。工信部在日前舉行的相關座談會上表示，產業鏈上下游企業要加強供需對接，共同引導鋰鹽價格理性回歸。此前，工信部曾明確表示，將打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭。
但無論如何，新能源車價格還將調整的預期，已在消費端蔓延，在業內人士看來，這讓“黃牛”生意持續有利可圖。
