撰文 / 程辰
編輯 / 田晏林
經過野蠻生長的中國動力電池行業(yè)，大浪淘沙后，開始呈現(xiàn)“強者恒強”的局面。但“一家獨大”者往往會成為他人的“眼中釘”，非聯(lián)合消滅不可。近日，廣汽集團董事長吐槽電池太貴，稱自己在給寧德時代打工。此番言論也將新能源汽車產業(yè)鏈上的車企和動力電池供應商的矛盾赤裸裸地暴露在公眾面前。
(資料圖片僅供參考)
川南的盛夏悶熱潮濕，滿城的梔子花進入盛開尾季。
7月21日，來自全球189家動力電池產業(yè)鏈企業(yè)和92家新能源汽車產業(yè)鏈企業(yè)的話事人，共同現(xiàn)身四川宜賓，打破了這座小城的寧靜。
主要是誰都沒料到，在這個大佬云集的場合里，廣汽集團董事長曾慶洪會當著數百名同行的面，毫不留情地怒懟供應商，稱動力電池成本占據新能源汽車的40%乃至60%，還說自己就是在給寧德時代打工。
此言一出，這場在中國舉辦的首個世界級動力電池行業(yè)盛會，差點兒變成全行業(yè)對寧德時代的“吐槽大會”。
臺上，曾慶洪將整車廠不賺錢的原因推到了電池成本過高上，槍口對準了寧德時代。
臺下，寧德時代董事長曾毓群聽著抱怨，堅決不愿“背鍋”。他認為是上游材料漲價導致電池廠商成本增長，且礦產資源還不是“元兇”，資本炒作才是電池原材料上漲的真正原因。
行業(yè)人士都說，那是動力電池史上吵得最兇的一天。
曾慶洪希望國家層面加強對電池行業(yè)的監(jiān)督引導的建議，引起業(yè)內廣泛響應。當日，奇瑞汽車董事長尹同躍在朋友圈轉發(fā)了相關新聞，似乎在低調“聲援”。
在業(yè)內人士看來，寧德時代連續(xù)五年市占率問鼎全球動力電池領域的第一，“寧王”稱號像是鑲進了它的身體，沒有誰能擁有這么強硬的話語權。
尤其是最近兩年，不少從業(yè)者和上下游產業(yè)鏈的企業(yè)普遍反映，寧德時代存在“濫用競業(yè)協(xié)議”“天價索賠專利”的情況。
盡管對寧德時代而言，在行業(yè)擴張期，用些方法保持絕對的領先地位無可厚非，但繼前些年行業(yè)“大洗牌”后，業(yè)內開始忌憚“寧王”一家獨大，動力電池的江湖陷入新一輪廝殺。
（圖源/視覺中國）
車企苦“寧王”久矣？
如果說之前車企總愛私下吐槽，不愿當眾與寧德時代翻臉，那么曾慶洪的那番話，有點“針尖對麥芒”的意思了。
下游車企和上游動力電池供應商的矛盾被赤裸裸地暴露在公眾面前。外界認為，是寧德時代給行業(yè)的刺激太大了。
2016年底到2017年初的那段時間，比亞迪董事長王傳福為保住自己在動力電池領域的第一位置，基本上每周都要保持至少見一個核心供應商的頻率。
但即便如此，也沒能成功狙擊寧德時代“稱霸”動力電池市場。
在汽車領域里，新能源化是公認的產業(yè)發(fā)展方向。在電池、電機、電控“三電”系統(tǒng)里，尤其動力電池極為重要。
從制造成本來看，電池的造價往往占據整車成本的三至四成。由此，動力電池企業(yè)成為整個產業(yè)鏈上極為重要的一環(huán)。動力電池的供應不僅影響著新車交付節(jié)奏，電池成本還與車企的利潤空間直接掛鉤。
可是，在這重要的一環(huán)，長期在產業(yè)鏈占據主導地位的整車企業(yè)并不占優(yōu)勢，天秤來到了動力電池企業(yè)那邊。而在這個市場長期占據霸主地位的寧德時代，又被認為是整個產業(yè)鏈上，獲利頗豐的“掘金者”。
接受《財經天下》周刊訪問的一些業(yè)內人士表示，在產業(yè)鏈上的強勢地位，讓寧德時代擁有更強的議價權。
“寧德時代目前設定了一個波動漲價的機制，會根據上游原材料價格的變化，動態(tài)調整動力電池產品的價格。”據從事動力電池行業(yè)近20年的張鵬透露，這樣的定價機制，在二線動力電池廠商那里“是不可想象的”。
在傳統(tǒng)燃油車產業(yè)鏈中，上游零部件供應商常以配合者的身份出現(xiàn)。但進入新能源汽車時代，風向變了。動力電池廠商戲份增多，甚至開始變成主角。
張鵬告訴《財經天下》周刊：“強勢的動力電池廠商，一般采用的是預付款形式，合作客戶需要先交付一定金額的預付款，之后所有的發(fā)貨都從預付款中扣，當這個資金池的數額低于一定數目，就會停止發(fā)貨，以此減少自身的資金風險。”
的確，像寧德時代這樣的龍頭電池廠商在產能分配時，車企需要對電池需求量作出預期，后續(xù)的產能交付才能推進。
但這樣被動的局面，是整車企業(yè)都不愿看到的。
盡管在新能源汽車行業(yè)剛起步的那幾年，包括廣汽在內的一汽、北汽、東風、上汽、長安這六大國有車企均與寧德時代達成股權層面或業(yè)務層面的合作。
且不少民營車企，包括蔚來、愛馳、拜騰、電咖、云度、威馬等一眾新造車勢力還曾展開過哄搶寧德時代電池的行動。
但那時寧德時代的“朋友圈”擴張得有多大，如今反對它的市場情緒就有多濃。
不少車企在最近兩年開始扶持動力電池供應商的“二供”“三供”，以提升在寧德時代面前的議價空間。像廣汽集團一手捧紅了中創(chuàng)新航；長城汽車孵化了蜂巢能源；蔚來、理想、小鵬也在尋求供應鏈上更多的可能性，比如注資扶持“新秀”欣旺達。
在車企的“扶植”下，2022年上半年，中創(chuàng)新航、蜂巢能源和欣旺達的動力電池裝機量，在國內市場的排名分別為第三、第七和第九。
（廣汽集團董事長曾慶洪。圖源/廣汽集團官方微信）
“寧王”守擂
寧德時代感覺自己挺冤的。
“平常也遇到一些客戶對我們抱怨，說整車廠基本上不是很賺錢，是不是你們電池廠把利潤都拿走了？”大會上，寧德時代首席科學家吳凱回應稱，“事實上，寧德時代今年雖然還沒虧本，但是在盈利的邊緣上掙扎，非常痛苦。”
相關財務數據也部分印證了這個說法。
今年一季度，寧德時代總營收486.78億元，同比增長153.97%；歸母凈利潤為14.93億元，同比下降23.62%。這是該公司自2018年6月上市以來，首個凈利潤同比下滑的財季。
不僅歸母凈利潤同比有所收窄，寧德時代同期的凈利潤也出現(xiàn)下滑，整體毛利率為14.48%，創(chuàng)下近兩年來新低。要知道，此前寧德時代的毛利率幾乎都保持在20%以上。
對于增利不增收，寧德時代解釋稱，這并非公司盈利不好，而是由于一季度上游原材料漲價所致。
寧德時代選擇的解決方案是將成本壓力轉移。不久前，該公司曾表示，正在與合作客戶進行協(xié)商，計劃在二季度對動力電池產品進行相應漲價。
這也難怪車企要搖旗吶喊，群起而攻了。
盡管上半年，寧德時代守住了行業(yè)的“頭把交椅”，以69GWh的裝機量位居全球第一，同比去年同期的33GWh，大幅增長111%，但車企直接下場PK，對它來說并非好消息。
曾毓群一直都是危機感很強的人。在他的帶領下，寧德時代也從未放松過緊繃的神經。
上市前夕，曾毓群給內部群發(fā)了一封題為《臺風來了，豬真的會飛嗎？》的郵件，文中寫道：“我們自認為是執(zhí)鋰電的牛耳者。于是乎很多人放松了，懈怠了，開始坐等客戶上門來找我們還要電芯。”
在曾毓群看來，當他們躺在政策的溫床上睡大覺的時候，競爭對手正在面臨生死關頭玩命的干，一進一退間的差距可想而知。
而今，內有下游車企扶持二線動力電池廠商試圖“上位”，外有松下、三星SDI、LG等外企勁敵，“寧王”更加擔心城池丟失。
過去的兩年，曾毓群多次就競業(yè)協(xié)議、動力電池專利侵權等問題，起訴離職員工和相關動力電池企業(yè)，通過搭建技術壁壘，加高護城河。
今年2月，寧德時代以“不正當競爭”為由，將蜂巢能源告上法庭。中國裁判文書網公布的判決書顯示，2018年至2019年期間，寧德時代9名前員工先后加入了蜂巢能源的關聯(lián)企業(yè)——保定億新和無錫天宏。寧德時代方面認為，上述員工違反了與其簽訂的《保密和敬業(yè)限制協(xié)議》。
在起訴5個月后，雙方達成和解，蜂巢能源向寧德時代支付了500萬元和解款。
對于這個結果，蜂巢能源認為，這并不與“不正當競爭”掛鉤，“構成不正當競爭是以法律判定為事實依據的，目前法院并未對此作事實認定。”
近日，有接近蜂巢能源的消息人士向《財經天下》周刊透露，選擇和解或許是蜂巢能源出于為上市鋪路的考慮，“一旦開始打官司，先不說勝負，訴訟過程一定是漫長的。這些糾紛都會被記錄在招股書中，在現(xiàn)在這個節(jié)點上，蜂巢肯定不愿看到這種情況發(fā)生。”
畢竟，有中創(chuàng)新航的例子在前，和寧德時代關于“專利侵權訴訟”的糾紛持續(xù)了一年，給其闖關IPO增添了太多變數。
其實寧德時代的敏感不無道理。作為國內動力電池行業(yè)的早期入局者，它培養(yǎng)出來的諸多“前員工”，如今活躍在競爭對手的生產一線。
比如塔菲爾新能源董事長龍繪錦，曾是寧德時代首個乘用車項目、寶馬之諾動力電池項目的負責人。寧德時代因此起訴過該公司侵害其實用新型專利權，要求賠償經濟損失1.2億元。但最終的賠償金額只有2330萬元。
一位不愿具名的動力電池行業(yè)人士表示，早期動力電池領域經歷了野蠻生長階段，競業(yè)協(xié)議有利于企業(yè)保護核心技術。只不過，寧德時代的競業(yè)協(xié)議過于“霸道”了。
據悉，最初入職定級為8級（高級工程師）的員工才需要簽署競業(yè)協(xié)議，現(xiàn)在已經下放到5級。內部員工透露，“公司內5級以下的，只有流水線上的操作員。”
與此同時，2017年時，競業(yè)協(xié)議中約定的賠款金額還是30萬元，到了2018年賠償金額升至100萬元。
據鳳凰網汽車消息，2017年時曾有員工被認定違反協(xié)議，但由于他掌握了在寧德時代的加班記錄，反訴公司支付加班費。最后以互相抵消告終。
但到了2018年，寧德時代的起訴通常發(fā)生在員工離職一年后，員工再想靠加班申請勞動仲裁，已經失效了。
一位法律界人士告訴《財經天下》周刊，強專利往往會涉及到排擠行業(yè)競爭對手的問題。“當行業(yè)進入深度發(fā)展階段，專利權的保護更應是出于培育、保護技術的考慮，并且以此推動行業(yè)整體的發(fā)展和進步。”
上述動力電池行業(yè)人士坦言，從技術角度出發(fā)，現(xiàn)階段，寧德時代的確在行業(yè)里擁有相對更強的技術優(yōu)勢。“但也要警惕競業(yè)協(xié)議變成了人才正常流動的枷鎖。”
（寧德時代董事長曾毓群。圖源/寧德時代官方微信）
一場停不下來的游戲
曾經，在寧德時代的動力電池供應下，車企交付得到保證；由此產生的大量訂單也幫助寧德時代坐上了行業(yè)的頭把交椅。
但這種和氣生財、相互成就的日子沒有持續(xù)太久。不到五年時間，老朋友變成新對手，老對手還是老對手。
無論是這次的大會現(xiàn)場，還是會場之外，大佬們這兩年爭論的焦點似乎只有一個，那就是——錢究竟流去哪兒了？
這也成了萬億規(guī)模的新能源汽車賽道里的羅生門。
那天的大會上，曾慶洪稱，電池企業(yè)將成本壓力傳導至主機廠，主機廠也被逼著造電池和原材料。“我們同樣在買礦、布局產業(yè)鏈，為顧客賣便宜點的車。”
今年上半年，受限于上游原材料價格上漲引發(fā)的動力電池成本增加，國內多家新能源車品牌宣布對旗下產品進行價格上調。另一邊，一季度，包括寧德時代在內的多家動力電池廠商均呈現(xiàn)盈利能力及毛利率雙雙同比下滑的態(tài)勢，原因同樣指向了原材料價格飛漲。
在新能源汽車產業(yè)鏈上，鋰礦企業(yè)、動力電池企業(yè)、整車廠，分別位于產業(yè)鏈的上、中、下游。
相比“錢去哪兒了”的口水戰(zhàn)，在高企的原材料價格面前，動力電池企業(yè)、整車企業(yè)都試圖通過向上布局，換取更強的動力電池成本控制能力。
以寧德時代為例，盡管2021年以同比增長159%，總營收1304億元的成績收官，但公司卻選擇“不分紅”，只告訴外界，自己在2022年將有重大投資計劃和現(xiàn)金支持。其中一個布局方向，正是投資鋰礦企業(yè)，加碼鋰資源開發(fā)。
二線動力廠商同樣希望加碼上游布局，以實現(xiàn)供應鏈的安全。只不過，即使是現(xiàn)金流充足的寧德時代，截至2021年末，公司賬上現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物高達755億元，也在通過定增、融資等方式，為產能擴建和產業(yè)鏈上下游布局提供資金。
此外，與寧德時代有著訴訟糾紛的中創(chuàng)新航、蜂巢能源，均在推進上市融資。二線動力廠商的資金壓力可想而知。
盡管動力電池廠商、整車企業(yè)紛紛“哭窮”，但各家進攻式的布局都在證明，動力電池是門好生意。
中國科學院院士歐陽明高預測，到2023年，全球動力電池出貨量預計超過1TWh，到2025年，中國動力電池出貨量就將邁過這一門檻，行業(yè)產值超過1萬億元。
自2009年國家啟動“十城千輛”工程，催生了第一輪動力電池投資熱潮后，行業(yè)經過數次大浪淘沙，開始走向成熟。
正如乘聯(lián)會秘書長崔東樹所說，這是一場停不下來的游戲。當市場開始擁有更多可能性，行業(yè)內的“守擂”與“攻擂”，注定愈演愈烈。
這場發(fā)生在動力電池領域的混戰(zhàn)，勝者永遠是技術和產能最強的那個。但業(yè)內希望看到，在這條產業(yè)鏈上能有更多的通力合作和良性競爭，因為那或許才是整個行業(yè)技術突破與革新的機會所在。
（應受訪者要求，文中張鵬為化名。）
