作者 | 楊俏
(資料圖)
編輯 | 孫春芳
年末將近，車主們開始抄底買車。
根據2022年新能源汽車的補貼標準，購車者可享受4800元到1.26萬元的補貼。但這一補貼過了12月之后，即將“消失”。后續是否補貼，仍具有很大的不確定性。
新能源車國補進入倒計時，車市也迎來了今年最后的沖量。面對國補的退坡，特斯拉、福特等外資車企選擇降價提升市場份額，吉利旗下幾何汽車和比亞迪則選擇明年開始漲價。
小鵬、極氪等車企為了刺激銷量，推出了“限時保價”政策，只要車主在12月底前完成定金的支付訂單，2023年完成上牌，便仍可享受2022年國家新能源補貼。
留給車主撿便宜的時間，已經不多。
車主年末大抄底
步入11月份以來，汽車銷售們的已經在朋友圈里開始國補”的大型宣傳活動了，年末汽車熱銷的氣氛被拉滿。
距離國補退坡時間越來越近，加上目前上游電池主要原材料價格大幅上漲，漲價還是降價，也讓車企們左右為難。
銷量KPI完成度較好的自主品牌比亞迪、廣汽埃安選擇了漲價。
（圖/視覺中國）
比亞迪將對王朝、海洋及騰勢等相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為2000元-6000元不等。廣汽埃安也宣布上調3000-8000元不等。
目前銷量不及預期以及仍想擴大市場份額的車企如小鵬、吉利、問界等，則不敢輕言提價，他們選擇了限時保價政策。
無論漲價還是降價，車企們似乎都想讓消費者再沖一把，而有需求的車主們都開始蠢蠢欲動了。
為了趕上最后一波的國補，深圳南山區的車主王瑞琦在12月10日踏入了4S店咨詢別克車。
反復體驗后，王瑞琦仍舊下不定決心是否要購買。當時銷售員告訴了王瑞琦，現在買車能夠享受到南山區的補貼，11萬的車可以申請5000元的補貼消費券。
猶豫幾天后，王瑞琦終于下定決心，13號，他全款買了一輛V6 PHEV（插電式混合動力）車型，花費了10.81萬元。
（圖/視覺中國）
車企最后的狂歡
下半年的消費熱情高漲，但是對于車企而言，卻是冰火兩重天。中汽協數據顯示，11月份，汽車產銷略顯疲軟，并未出現往年的年底翹尾現象，產銷量環比分別下降8.2%和7.1%，同比均下降了7.9%。
但新能源車汽車仍然繼續保持快速增長，月度產銷再創新高。11月份，新能源汽車產銷分別完成了76.8萬輛和78.6萬輛，同比分別增長65.6%和72.3%。
按照今年的補貼方案，30萬元以上的新能源乘用車已經被剔除在外。新能源補貼取消，首當其沖受到影響的是10萬到30萬以內的純電、混動車型，它們依舊是處于新能源市場的熱門價格區，也是車主們青睞的價格帶。
（圖/視覺中國）
滄州某4S店的銷售袁鵬迎來了年度生意最好的階段。它每天從早忙到晚，僅有的午飯休息時間也沒有了。袁鵬告訴市界，“享受國補的、30萬以內的車型，顧客咨詢會比較多”。
對于這一現象，他表示在預料之中，畢竟國補即將退出，大家都在抓緊最后的“機會”。
目前，他所在的4S店主要銷售上汽旗下榮威系列車型。
上汽榮威發布的11月銷量數據顯示，其11月累計銷量為37625臺。
袁鵬表示，12月以來，來4S店咨詢的人就不曾斷過，前一陣子的疫情也將部分消費者的需求后移，顧客的購車欲望更加強烈，“目前，向我咨詢的顧客中，確定交定金的顧客占比大概一半以上，畢竟明年國補沒了，購置稅減半的政策也沒有了”。
據袁鵬了解，2022年下半年以來，客流就明顯增多了。尤其是10月份之后，客流逐漸加大。10月份，他所在的一級代理店和二級汽貿，汽車累計銷量大概有116輛。11月份因為疫情的影響，一級代理店和二級汽貿銷量明顯下滑，汽車零售只有36輛。
12月份，袁鵬的門店又恢復了往日的熱鬧，截至12月27日，一級代理店的汽車銷量差不多有70輛，二級汽貿有50多輛，汽車累計銷量120輛以上。
為了趕上國補的最后一波“福利”，袁鵬所在的4S店自有應對措施。
“為了補貼，經銷商手里現有的車先上牌照，然后再當二手車賣”，袁鵬稱。至于二手車的售價如何，他表示，最終售價需要看國補之后有沒有新的補貼政策出來，如果沒有補貼，價格可能會有大幅上漲，比新車還要貴?！暗壳罢邲]出來，誰也不清楚之后行情如何變化。”
日后為了促進成交，汽車銷售門店不排除通過購置稅補貼、保險補貼、購車金融政策等方面來給予用戶優惠，降低用戶的購車成本。
（圖/視覺中國）
國補或將成為歷史？
無論是車主還是車企，心中都會疑惑“新能源國補政策是否會延期”。2009年，新能源汽車補貼試點工作開始，本計劃在2020年取消，但受到疫情影響而延長到了2022年。也就是說，國補已經延期了2年，對于明年國補是否繼續，多位行業人士均表示不太確定。
中國新能源車行業能取得長足發展，與政府的補貼政策密不可分。
（圖/視覺中國）
2008年，比亞迪就推出了全球首款插電式混合動力汽車F3DM。2010年，這款電動車開始進入進入普通消費者家庭。當時這款車售價14.98萬，加上政府補貼和地方補貼累計8萬，車主只需要不到一半的價格就能拿下。然而當時市場對于新能源車的接受程度并不高，導致這輛車上市兩年也僅賣了460臺。
同時期，奇瑞的純電動汽車瑞麟M1、眾泰5800EV等車型，銷量也是一樣的慘淡。
直到2014年，國補、地方補貼、免購置稅政策齊上陣后，新能源車市場開始萌發生機。2014年，新能源車銷量達8萬輛，幾乎是2013年的4倍。
然而到了2016年，行業亂象出現了，一些車企為了獲取高額補貼，制造了大量的虛假訂單。
其中，6-8米純電動客車，成為了公認的騙補“重災區”。制造一輛新能源客車成本不過50萬，卻能拿到60萬左右的補貼，完全超過了車輛的采購成本。例如，客車巨頭宇通客車在2015年獲得的補貼高達68.565億元，足足高出自己當年凈利潤的33億元。蘇州吉姆西客車，通過虛假采購、銷售以及上牌等方式，憑空售出了1131輛新能源車，空手套取補貼近2.6億元。
隨著補貼政策趨嚴，以“補貼為生”的車企倒在了歷史的長河中，知豆汽車、奇瑞eQ汽車、江淮iEV系列、長安奔奔EV等車相繼在市場上消失。
2019年國補退坡，給新能源車行業帶來陣痛，這一年的新能源汽車銷量120.6 萬輛，同比下降 4%，新能源汽車市場滲透率僅為4.9%，出現10年來首次負增長。
整個行業處于焦慮不安的狀態中，造車新勢力更是舉步維艱。
當年，比亞迪新能源汽車全年銷量同比下滑了7.39%，北汽新能源汽車年同比減少了4.69%。吉利汽車、比亞迪等凈利潤同比下滑近四成，一汽轎車更是下滑了近七成。蔚來、小鵬等新勢力車企入不敷出，處于虧損狀態。
所幸，國補延期2年，新能源汽車市場再次有了喘息的機會。目前，2022年前11個月新能源車銷量近607萬輛，市場滲透率已達到了33.8%。
全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴對市界表示，明年的新能源汽車市場滲透率大概會與今年持平，但競爭格局大變。會有造車新勢力陷入困境當中，例如一直遲遲未上市的威馬和已經上市的理想等企業。
（應受訪者要求，文中王瑞琦、袁鵬等均為化名。）
