1917年，世界上第一臺飛行汽車誕生。
其發明者格·寇蒂斯第一次向人們展示了這個巨大的有著鋁制外殼的設備，打開了人類關于陸空兩用交通設備的想象空間。可惜這臺飛行汽車并沒有真正飛入過天空，只實現了一些短距離的飛行式跳躍。
(相關資料圖)
格·寇蒂斯或許沒有想到，106年之后這個構想才迎來了一系列實質性的進展。
2023年1月30日，小鵬汽車旗下生態企業小鵬匯天宣布，旗下飛行汽車產品航旅者X2正式獲得特許飛行證；2月6日，吉利科技宣布旗下飛行汽車制造商沃飛長空完成了兔年第一飛；走在更前面的億航智能，則在2022年末表示旗下飛行汽車EH26-S的適航認證已進入最后階段。
飛行汽車目前已經發展到什么水平？距離真正進入我們的生活還有多遠？普通人能買得起嗎？
在過去只停留在想象中的“飛行汽車”，正大步朝我們走來的今天，這些問題也比以往更需要回答。
墻頭草馬斯克
“飛行汽車”，廣義上包括兩種形態，一種看起來類似于“汽車+螺旋槳”，可以在地上跑也可以在天上飛，另一種更像是電動直升機，只能在空中飛行，在業內也被稱為垂直起降器（eVTOL）。
目前行業內只有少數設計屬于前一種，大部分還是以eVTOL的生產研發為主，后文的飛行汽車大多也是指eVTLOL（除單獨標識）。
許多人不知道的是，早在2010年馬斯克就表達過對飛行汽車的構想，他在《鋼鐵俠2》中的一段客串表演中提及“我想打造電力噴射機 ”。在一次訪談節目中，馬斯克曾如此描述他想象中的飛行汽車——一個可以垂直起飛和降落的超聲速電力飛機，相當安靜，價格也低，還有益于環境。
來源：《鋼鐵俠2》
但隨著特斯拉日益發展，馬斯克在態度上卻來了一個大轉彎。
比如開始更能與特斯拉緊密結合的“隧道計劃”，試圖通過地底的隧道解決地面交通擁堵的問題，還公開吐槽過飛行汽車噪音過大、安全性存疑等問題，“當有東西從你頭頂飛過，你可能會忍不住想，這些輪胎會不會掉下來砸到自己？”
雖然沒有馬斯克的參與，但這個賽道并不缺主角。據美國垂直飛行協會（VFS）數據，截至2022年8月，全球48個國家347個廠家共有超過700個飛行器設計概念，其中美國124家，英國24家，中國21家。
就國內廠商而言，大多成立于2020年至2021年，較國外晚4-5年，吉利沃飛長空、小鵬生態內的小鵬匯天以及早期從事無人機業務的億航智能當屬行業內的三大玩家。
近期完成“兔年第一飛”的沃飛長空，是吉利從2017年開始通過幾次投資和收購，陸續搭建而成的以無人機和飛行汽車為主要業務的運營主體。
其中比較值得一提的是2017年吉利收購的美國Terrafugia公司，最主要的成績是由5位麻省理工畢業生設計的一款飛行汽車Transition，發布于2009年，也是世界上第一臺可操作、實用的飛行汽車。
沃飛長空當前著力研發的AE200 已處于飛行試驗中，可在機翼輔助下飛行于300米至1000米低空，并在搭載四名乘客的基礎上以250km/h的速度飛行200-300公里。
（注：圖為沃飛長空AE200）
同樣頗為吸睛的小鵬匯天，曾于2021年10月完成5億美元A輪融資，當時10億美元的投前估值創下了亞洲飛行汽車領域的融資紀錄。
小鵬匯天的最新產品中，有以航旅者X2為代表的垂直起降器，也有更強調汽車屬性、能收起螺旋槳在地面駕駛的航旅者X3。前者最高飛行高度1000米，最大飛行速度130km/h，可以搭載兩名乘客飛行約35分鐘；旅行者X3暫未公布具體數據，只在10月份的試飛視頻中展現過4分鐘的10米低空飛行。
但小鵬方面透露，航旅者X2只是內部探索過程的階段性驗證產品，并不打算量產，后續可能進行量產的是強調陸空耦合的飛行汽車航旅者X3，但X3自亮相以來就因其神似“汽車+四個螺旋槳”的外形，遭到外界不少吐槽。
注：圖為小鵬X3（內部暫用代號）
除此之外，飛行汽車要真正實現商用，必須通過民航局的適航認證，而這方面走在更前列的是億航智能。
2022年12月2日，億航方面宣布旗下一款載人級自動駕駛飛行汽車EH216-S，已經通過型號合格審定，適航認證過程已進入符合性驗證的最后階段。該機型可搭載兩名乘客，以130km/h的速度在200-3000米高度飛行，滿載最大航程30公里，最大航時25分鐘。獨特之處在于不需要飛行員，全程采用自動駕駛。
成立于2014年的億航智能，早期在無人機領域不敵大疆，后在飛行汽車概念大熱前的2016年，及時選擇了切換賽道，并于2019年登陸美股，成為全球首家上市的飛行汽車公司。但當前其最新市值只有6.17億美元，距離2021年初的最高點已縮水超90%。
注：圖為億航載人級飛行汽車EH216，來自億航智能官網
關于產品最終的定價，小鵬匯天表示將在百萬級別，吉利沃飛長空方面則回復稱，暫不考慮向消費者直接出售這類產品，空中出行服務的價格，大約是高端專車服務價格的2-3倍（每小時）。
相比之下美國Aska集團2月份正式發售、開啟預訂的飛行汽車Aska A5售價高達78.9萬美元（約合人民幣543萬元），在此之前的2022年11月，央視曾報道美國加州一家公司推出的電動“飛行的士”，收費大約為每英里6美元（換算后約為每公里26元人民幣）。
“飛行汽車”離我們還有多遠？
飛行汽車的構想、等待和嘗試已經是一種百年之約。但相對密集的投入和突破都發生在最近15年，而這也是飛行汽車和我們中的大多數人，距離最近的時候。
但德勤曾預測，全球飛行汽車數量將在2030年達到2.3萬輛，Frost&Sullivan則預估全球將在2040年擁有43萬輛飛行汽車。這顯然與真正的普及還有相當長的距離，背后原因在于飛行汽車行業仍然存在的一系列發展瓶頸。
技術方面，業內對電池密度的發展尤其關注。業內人士稱，如果電池密度能在現有基礎上提高一倍，就可以實現大約200公里的飛行，滿足行業早期的基本運行需求，不過這方面技術每年都在高速穩定發展，且國內電池廠商在國際上是有一定優勢的。
此外，核心部件供應也是限制行業發展的一個重要因素。
國內某eVTOL飛行控制器技術人員肖然告訴市界，激光雷達等電子產品、飛行控制器、電池、電機等都是飛行汽車的核心部件。傳統航空公司的采購方式主要是直接購買經過認證的部件，也被稱為“采購貨架產品”，但飛行汽車屬于一個新興行業，市場上合格供應商太少，基本上各家公司都要帶著自己合作的供應商一起通過認證，需要消耗很多的精力和時間。
相比之下，不少觀點認為，非技術原因帶來的限制是行業面臨的更大問題。比如吉利沃飛長空就向市界表示，行業技術水平一直是在高速穩定發展，難點更多的是技術以外的問題，比如安全性、商業模型以及法律監管等問題。
除此之外，在飛行汽車行業發展過程中，適航認證是一個重要概念，指的是適航當局對民用航空器頒發的證明該航空器處于安全可用狀態的證件，在此之后相關企業才能將對應設備投入運營。現階段這個賽道上幾乎所有玩家最主要的任務，就是獲得適航認證。
對于獲得適航認證的時間判斷，吉利沃飛長空方面表示“預計于2025—2026年獲得設計批準和生產批準，并陸續在各場景條件投入實際應用”，但幾位受訪業內人士則表達了更保守的看法。
在飛控技術人員肖然看來，“國內這個領域的企業，基本上每家都有自己的適航認證進展，但大多企業至少都還需要三四年時間，在這個過程中，因為eVTOL是一種新形式，相關認證標準和具體規章，都需要局方和企業一起探索。”
資金方面，國外同類企業在整個適航認證過程中大概要花10億美元，國內因為人員等各方面成本會低一些，但至少也需要10億元人民幣。如此規模的融資也被認為是這個行業最基本的入場券。
國內另一家eVTOL廠商適航經理世知則告訴市界，“國外2噸左右的小飛機，一般需要3年通過適航認證，eVTOL在國內是很新的領域，五到八年可能是更合理的時間。”
世知還表示，“傳統的適航規章大概有400多條，但飛行器屬于其中的特殊類航空器，出于對行業發展的鼓勵、相關企業的經濟性以及不同航空器實際情況不同等方面的考慮，針對eVTOL的適航認證會有所簡化，需要滿足百余條要求。”
至于2022年末已有機型進入適航認證最后階段的億航，有業內人士表示，雖然今年大概率就能完成，但據其了解，即便通過適航認證也不能馬上進行商用，還需要相當一段時間的運行數據證明其安全性，才有可能進入下一步。
而目前時不時出現的帶有“試飛成功”“取得特許飛行證”“獲得xx型號合格審定受理通知書”字樣的相關報道，事實上都只能說是萬里長征第一步。
憧憬與探索
除了缺席的馬斯克，飛行汽車行業也有許多早期進入后中途退出的玩家。
比如Uber在2020年12月將旗下飛行汽車項目賣給了美國公司Joby，而谷歌聯合創始人佩奇（Larry Page）也在堅持了12年飛行汽車夢后，于2022年9月關停了由其投資的飛行汽車創業公司Kittyhawk。業內人士認為，沒有成熟可落地的商業化模式，或是后者關停背后的重要原因。
但這些并不影響飛行汽車賽道如今的熱鬧程度，當下行業發展雖然尚屬起步階段，但因為這樣或那樣的原因，早已有眾多玩家入場布局。
社科院研究員王鵬認為，現階段許多企業布局飛行汽車主要有幾方面原因，一是押注飛行汽車未來成為一種主流交通方式的可能性，進行提前布局；二是相關行業盡早布局搶位，有助于在技術、法規方面形成積累，未來即便不生產飛行汽車，也可以在產業鏈內有一席之地；三是以飛行汽車這個“噱頭”引起更多關注，提高品牌形象和企業估值。
此外，結合飛行汽車核心零部件供應鏈缺失的問題，業內人士告訴市界，在行業早期開始布局的廠商，可能通過和有限的海外供應商訂立一系列與專利、技術、產能相關的協議，客觀上會成為后來者進入的壁壘。同時，作為行業內走在比較前面的企業，還能和局方共同探索相關行業標準和規章，對政策或有更深的理解和一定程度的影響。
（來源：圖為航旅者X2，來自小鵬匯天官網）
懷揣不同目的的廠商，客觀上也在進行著“八仙過海”般的多元探索——比如以吉利沃飛長空和小鵬匯天為代表，他們對于飛行汽車未來應用方式的思考，分別給出了to B和to C兩種路徑。
沃飛長空CTO薛松柏表示，“至少在產業的短中期，企業并不是把飛機賣給每個人，實現‘家家戶戶建一個停機坪，想飛哪里就飛哪里’的狀態，更多是以B to C的服務形式來促進整個交通范式的改變，比如用戶用手機軟件預約空中出行服務，甚至可以是地空聯運服務。”
這種大規模成熟應用條件下，里程單價大約是地面出行（打出租車）的2-3倍，而路程耗時僅為地面出行的1/4～1/5，綜合效率成本將會更優。
與此形成鮮明對比的，是小鵬to C的應用偏向。小鵬匯天方面表示，“從商業邏輯來看，汽車是To C的，而飛行汽車同樣需要To C場景。eVTOL（電動垂直起降）產品和車進行組合后，就能有更大的想象空間。長遠來看，未來所有汽車都有機會飛起來。我們現階段優先to C，未來不排除也會有to B的考量。”
除此之外，可參考的應用方式比如美聯航向美國Archer Aviation采購了百輛飛行汽車，向客戶提供一種繞過繁瑣登記程序，直接降落到大飛機旁的快捷登機服務，比如現有的部分景區直升機提供的更具觀賞性和效率的轉島運行，也比如億航智能當下正在推進的醫療救援項目。此外還有航空物流、應急救援、空中執法等多樣化用途。
如果從1917年開始算起，飛行汽車已經醞釀了100年有余，保守估計未來10年到20年將是這個行業從實驗室走向大眾、迎來爆發式增長的關鍵階段。
未來的某一天，“打飛的”上下班或將成為許多人的日常，我們先在家里預約時間，在頂樓登機，然后在城市上空穿梭，開始新的一天。
作者 | 林夏淅
編輯 | 董雨晴
