作為汽車智能化、網聯化的關鍵環節，自動駕駛成為全球科技界、產業界競爭的新賽道。從出行代步，到在機場、物流、礦山等垂直領域大顯身手，我國自動駕駛技術進入全場景落地階段，產業活力迸發、前景值得期待。
然而，近年來自動駕駛技術進展稍顯緩慢，并且各界對于自動駕駛的實現路徑也略有分歧。那么，自動駕駛的實現目前遇到了哪些困難?企業和投資方又該如何應對?
為此，凱聯資本產業研究院院長由天宇先生接受中國汽車報采訪，為上述問題闡述自己見解。
以下為新聞稿節選：
有人說，2023年是城市導航輔助駕駛(企業對此的命名多有不同，包括NOA、NGP、NOP、NAD、NOH、NCA等，亦以“城市智駕”代指)“元年”，此言應該不虛。
自動駕駛技術的市場化不斷發展，城市導航輔助駕駛成為了其中的一環。時至今日，它迎來了落地的窗口期，但城市導航輔助駕駛的量產，顯然并非這項自動駕駛技術演進的終點。無論從技術升級還是商業模式角度看，城市導航輔助駕駛的推廣之路才剛剛啟航。道阻且長，未來究竟將如何乘風破浪?這對自動駕駛行業，甚至整個汽車行業來說，都是需要加以重點關注的領域。
行業參與者聚集 產品落地掀高潮
伴隨著自動駕駛的進階，城市導航輔助駕駛作為區域性輔助功能進入人們視野，在高速高架道路基本實現相關功能后，城區的道路輔助導航成為企業謀劃攻克的“下一城”。
據介紹，在城市道路交通場景中，城市輔助導航駕駛可以實現自動變道超車、紅綠燈識別控車、復雜路口通行、無保護左右轉向等核心功能，同時也可應對車輛近距離切入、阻塞占道、交叉路口、隧道、立交橋等復雜城市交通場景。
早在2019年，特斯拉率先將“導航”與“輔助駕駛”相結合，在量產車型上增配相關功能。在國內市場上，以造車新勢力為代表的行業參與者緊隨其后，蔚來NOP，小鵬城市NGP、毫末智行城市NOH，華為ADS等相關產品紛至沓來。
隨著越來越多玩家涌入，自動駕駛的競爭開始“卷”到城市導航輔助駕駛賽道上，今年的落地高潮就是最好的體現。
2月8日，理想汽車在L7發布會上表示，今年四季度，將在理想AD Max上開放城市NOA的早鳥用戶內測。理想汽車智能駕駛負責人郎咸朋在會上宣稱，目前公司智能駕駛總里程超過了5.1億公里，其中高速NOA導航輔助駕駛里程達到了8789萬公里，今年將把導航輔助駕駛能力拓展到城市場景。
此外，作為城市導航輔助駕駛推廣的先行者，毫末智行的城市NOH軟件封版已達到交付狀態，配裝該系統的車型將在2023年上市，預計2024年上半年落地城市達到100座。毫末智行相關負責人對《中國汽車報》記者表示，2023年屬于智能駕駛裝機量攻堅的階段，該公司將著力完成多平臺、數十款車型的異步并行開發，通過智能駕駛流程化開發和標準化交付，完成產品量產落地計劃;截至目前，該公司用戶輔助駕駛行駛里程已突破3300萬公里，未來，搭載其輔助駕駛系統的乘用車預計達到百萬輛級。
另一家自動駕駛公司輕舟智航，也“殺”入城市導航輔助駕駛領域。輕舟智航聯合創始人兼首席技術官侯聰向記者介紹說，該公司推出了輕舟乘風高階輔助駕駛解決方案，支持城市多場景+高速+快速路多種復雜路況的點到點輔助駕駛，靈活應對鬧市、高架匝道、環島路口、山路隧道等交通場景。據悉，輕舟智航的城市導航輔助駕駛，還適配Orin芯片和征程5芯片，進而打造應用范圍更廣的自動駕駛方案，預計2023年年中達到量產水平。
盡管行業一番熱鬧場景，但凱聯資本產業研究院院長由天宇表示，城市導航輔助駕駛量產的“浪潮”來得其實比預期要晚。“我們曾預估，城市智能駕駛會在2021～2022年迎來第一波落地，現在這個時間點顯然比預想得要遲。”
技術、市場作用下“重感知”方案受寵
同自動駕駛面臨的討論一樣，“重地圖”還是“重感知”的爭論，也體現在城市導航輔助駕駛上。關于這兩條技術路線的選擇，企業有著自己的考量。但記者在采訪中了解到，在落地加速的背景下，更易復制、拓展的“重感知、輕地圖”方案，似乎有更多擁躉。這是企業在技術發展和市場需求雙重因素影響下做出的共識。
作為這一路線的堅定擁護者和發揚光大者，毫末智行城市NOH或許算是國內企業推出的首個城市導航輔助駕駛“重感知”方案。過去幾年來，自動駕駛的感知技術能力高速進化，功能的實現方法也發生了改變。隨著感知技術快速發展，如高算力芯片的面世，Transformer跨模態模型的出現，攝像頭的快速進化等，以前需要依賴高精度地圖才能解決的問題，如今通過視覺的方式就能解決。這也讓“重視覺”方案有了可靠的底層基礎，能夠更快速落地。
據了解，在相對復雜的城市道路場景中，高精度地圖的構建和更新成本較高。同時，高精度地圖的數據采集涉及個人信息保護、國家安全數據等重大問題，受到法律法規的嚴格監管。此外，以高精度地圖為依賴的城市導航輔助駕駛方案需要面臨產品泛化程度的考驗，即要想覆蓋多座城市應用，離不開大量的數據訓練和深度學習。這些因素疊加增加了依賴地圖搭建城市場景下導航輔助駕駛的難度。
城市導航輔助駕駛市場化的前景，讓一眾此前聚焦L4自動駕駛的企業也另辟方向、曲徑通幽。百度的ANP3.0、輕舟智航的“乘風”都瞄準了城區場景，小馬智行也宣布年內上市城區NOA整體方案。
不同于多數市場參與者，小馬智行在技術路線上，選擇“兩條腿走路”，對感知決策和高精度地圖均有所探索。小馬智行副總裁、小馬智行乘用車智能駕駛業務負責人黃俊對記者表示，基于L4自動駕駛的Robotaxi適宜提供區域化用戶體驗，在實際推廣中較大程度上會依賴高精度地圖。在完全無人的場景下，高精度地圖是一個可靠的輔助，可以增加道路行駛的安全性;但在另一條專注于L2++自動駕駛的產品線上，其智駕軟件品牌“小馬識途”，基于不同傳感器和算力配置推出的三套系統級方案PonyClassic、PonyPro及PonyUltra，都是基于“重感知”技術路線，其中PonyUltra幾乎可實現Robotaxi的體驗。
1月9日，小馬智行宣布與智能駕駛計算方案提供商地平線達成全面戰略合作，為下一步其城市智駕方案全面落地“塞井夷灶”。
“我國交通道路情況復雜，除了要考慮其他車輛，還要將行人、非機動車等多元因素納入考量范圍內，城市導航輔助駕駛的落地也面臨許多‘長尾問題’難以解決，依靠任何單一解決方案都不可靠。目前，我們的主要技術框架也是基于‘重感知、輕地圖’的規劃路線，整套解決方案擁有更好的泛化能力，只需依賴傳統的導航地圖就可實現。”黃俊補充道。
由天宇分析認為，基于高精度地圖覆蓋率的末段提升較為困難，不僅數據要實時更新，網絡和通訊等配套設施也需同步配合。有鑒于此，相較于依賴地圖廠商進行更新，“重感知”路線可以讓車企或自動駕駛公司實現“自給自足”。
仍存場景、技術挑戰 “長尾問題”要有預案
據毫末智行方面判斷，2025年，國內高級別輔助駕駛技術的搭載率將超過70%，城市導航輔助駕駛將成為更高階自動駕駛的觸發器。
而城市導航輔助駕駛的落地量產，得益于車端軟硬件的快速發展。比如，激光雷達、攝像頭及高算力芯片的批量上車，為其預埋了基本的硬件基礎，同時，在自動駕駛的“軍備競賽”中，主打“新四化”的車企被裹挾其中，如今也到了不得不兌現的時候。
雖然產品陸續交付讓城市導航輔助駕駛的發展看起來欣欣向榮，但由天宇認為，這只是第一步，加強數據積累、持續優化算法，增強融合感知仍是當前行業的重要課題，無論純視覺方案、偏向感知融合還是依賴高精度地圖，不同企業對于優先級算法都有自己的考量，所有的方案都需要在大量測試和系統整合中得到驗證。
侯聰表示，城市導航輔助駕駛量產落地需要算力、成本、配套設施、算法等條件的支持，如今它們已初步成熟。在算力方面，當前的傳感器和計算平臺正在逐漸向車規級靠攏，英偉達Orin、地平線征程5等芯片應運而生，傳感器也能達到基本無盲區的覆蓋。在成本方面，輕舟智航推出的高階輔助駕駛方案“輕舟乘風”，可基于一套技術棧，滿足多變車型和多類場景需求，能有效控制成本。此外，為了控制成本，不少企業通過半監督和自監督學習自動化建立數據閉環，利用車輛收集和提取到的高價值數據，直接作用于算法提升，大大節約成本。在這樣的趨勢下，高階輔助駕駛正在迎來“量產時代”。
據悉，城市導航輔助駕駛面臨的最大挑戰還是算法，由于部分零碎的場景、極端情況和無法預測的人類行為等最后1%的“長尾問題”仍然無法覆蓋，企業需要大量的安全冗余、兜底策略，以及非常高效的數據驅動方式加以防范，這就對算法提出了更高的要求。
毫末智行首席執行官顧維灝表示，當前城市道路主要存在4類場景難題、6大技術挑戰。其中，場景難題主要包括城市道路養護、大型車輛密集、變道空間狹窄、城市環境多樣。解決上述場景難題，技術層面還面臨6大挑戰，即如何在自動駕駛領域應用大模型，如何讓數據發揮更大的價值，如何使用重感知技術解決現實空間理解問題，如何使用人類世界的交互接口，如何讓仿真更真，如何讓自動駕駛系統運動起來更像人。
下一步，城市導航輔助駕駛面臨的問題，不僅是1%數據的采集，還有對于路徑規劃和決策算法的進階完善。這就需要加強算法的通用性和靈活性。否則，算法就只是算法，不能成為真正的“駕駛者”。
除了技術本身面臨的難題，科技發展帶來的倫理挑戰也值得警惕。由天宇認為，城市導航輔助駕駛后續發展可能遇到的特殊案例，以及引起的社會話題或輿論事件可能會是新環境下的新挑戰。“從概率學來看，任何技術的推廣都不可能一帆風順，一旦遇到‘長尾問題’造成的特殊事件，對于企業和技術來說都會或多或少造成影響，要提前做好針對性預案。”
存在三種產品方案 能否狂飆市場待驗
有行業人士指出，在遲遲未能邁過L3自動駕駛這道門檻前，可以認為城市導航輔助駕駛就是L2自動駕駛的“天花板”。
而對于下一階段城市導航輔助駕駛將走向何方，企業們也給出了不同的期待。
侯聰告訴記者，城市導航輔助駕駛的下一步階段一定是逐步提高真實使用率，讓里程更長，接管率更低。這也是輕舟智航一直所強調的——不斷擴大適用場景范圍，通過優化產品設計、技術迭代，最終為終端消費者帶來好用、愛用的高階輔助駕駛體驗，以更普適性的智能駕駛讓開車像打車一樣輕松。
除了應用場景，對于盈利模式的探索也是企業關注的重點。未來城市導航輔助駕駛想要持續盈利，需逐步擴大使用場景范圍，面對更多的城市逐步實現全面落地。從更實際的角度考慮，黃俊認為，在向更大范圍推廣中，可能會存在三種產品方案：即選裝時一步到位，整車標配交付;硬件預埋后期軟件打開;訂閱付費模式。當然，三者的前提都是預埋足夠的硬件基礎。無論哪種方案，都是為了讓消費者體會到更好、更智能的輔助駕駛技術，從而能夠引導他們在購車時更多考慮智能駕駛的配置和能力，讓城市導航輔助駕駛真正成為普惠C端的可靠產品和服務。
在毫末智行董事長張凱看來，行業進入了自動駕駛“3.0”時代。是數據自己“訓練”自己的時代，企業所做的一切，都是為了打造數據通道和計算中心，以便更高效地獲取數據，并把數據轉化為知識。未來的幾年，自動駕駛的感知技術能力將高速進化，基礎技術的變化也將驅動著解決方案的改變。對于盈利模式的探索，需要行業參與者，包括自動駕駛公司、車企、用戶形成互動、共同探索。毫末智行更多的是面對車企提供技術賦能與支撐，即面向車企提供從全棧解決方案、云端服務、硬件、軟件、模塊、原型代碼6個產品層面的合作方式，致力于與合作伙伴共同營造良好的自動駕駛產業環境，重新定義行業的商業模式。
由天宇告訴記者：“技術和政策都是動態變化的，當技術發展完善到一定階段，政策一定會匹配，多家企業產品能力有了顯著性變化，對行業產生了里程碑式的影響。目前來看，我對3～5年內交付和實現L3自動駕駛有信心。”從這一角度出發，城市導航輔助駕駛發展的下一階段，將順理成章過渡到L3自動駕駛，并最終實現L4自動駕駛。同時，以城市導航輔助駕駛為代表的的高階智能駕駛可能以后向付費的商業模式長期存在。
總體來看，市場快速升溫是一個好事，行業聚焦城市導航輔助駕駛領域，也有利于加快規?；l展和進一步控制成本。當前，市場基本具備了城市導航輔助駕駛量產落地的條件，無論技術發展還是行業的共識，都是這項技術推廣的良好“土壤”。2023年，城市導航輔助駕駛或將走上“狂飆”之路。
免責聲明：市場有風險，選擇需謹慎！此文僅供參考，不作買賣依據。
