11月11日，安能正式登陸港交所，成為“港股快運第一股”。據介紹，本次上市，安能物流將發行8022萬股股份，每股定價13.88港元，募資凈額約為10.09億港元。終于完成上市愿望的安能，將以此在資本市場獲得更多融資途徑來應對激烈競爭。然而和快遞不同，業內人士分析認為，快運市場單憑以價格為主導的單一競爭已經不夠，提效降本才是未來的比拼重點。
募資提升運輸能力
根據安能的公告，此次募資將花出約7億元提升網絡和干線運輸能力。據介紹，安能計劃將約40%的資金用于在戰略地區興建、升級和潛在收購5-10個核心樞紐，以應對高速增長的業務及改善網絡結構。約30%將用于投資干線運輸車隊，進一步提升營運效率。而投資技術創新、營運資金及其他一般公司用途等分別占比約20%和10%。
在營收方面，財報顯示，從2018年至2021年4月底，安能零擔業務營收為48.13億元、53.35億元、70.81億元和28.37億元。其貨量也在加速增長，在2018年至2020年間從732.6萬噸增長至1021.1萬噸。
快運業務快速發展的同時，安能也在想辦法控制成本。2018年，其進入競爭激烈的快遞領域，卻上交了一筆高昂的“學費”，同年的凈虧損達到了21.16億元。隨即，2019年，安能及時止損砍掉快遞。由2019年凈虧損2.15億元扭虧為盈，在2020年盈利2.18億元。但快運的運營成本依然很高。2018-2020年，安能的營業成本高達59.2億元、46.6億元和60.3億元。
身陷價格戰
安能玩不轉快遞便趕快退場，一方面也能折射出快運運營邏輯和快遞較為不同。截至2020年底，頭部企業如順豐、中通、圓通等共占據了83.2%的市場份額。服務于C端的電商件因其更易標準化，可通過加大自動化設備投入強化規模效應來降低單票的成本。
而快運零擔由于主要服務B端市場，客戶對貨物運輸定制化需求更為突出。一位快運資深從業者向北京商報記者表示，快運場景涉及更多大件，很多環節還未實現自動化覆蓋，需要人力進行分揀搬運，因此需要控制破損率。其次，根據不同貨物的體積和重量進行高效率組合，提升干線運輸的裝箱率也很重要。
同時，北京商報記者注意到，和快遞價格戰類似，如今快運行業也未擺脫價格戰的陰影，每到業務旺季，安能、壹米滴答、順豐等企業便會爭相放低發貨價格。例如在“6·18”期間，順心捷達部分線路以5.5折來吸引用戶。
而在業務面上，對電商業務的激烈搶奪也致使快運企業向更輕的重量伸手。今年5月，順豐旗下加盟制快運順心捷達進行產品升級，重貨包裹覆蓋0-130kg。而安能“雙11”的MINI電商產品則下探到10kg。電商市場的擴大催化著零擔業務朝向高頻次、碎片化的運輸趨勢演變。以快遞形式統一報價和交付成為部分快運企業順應市場變化的手段。
轉向效率之爭
然而，快運行業盡管市場廣闊，卻呈現出資源分散、品牌化較低的特征。除了綜合性物流商，各地區的專線物流、重卡個體經營者等也構成零擔市場的重要部分。安能董事長王擁軍曾對外公開表示，即使在安能物流已經達到5萬噸/天的貨量峰值情況下，放在整個中國零擔市場中，也僅是2%-3%的市場份額。
更為重要的是，目前零擔市場的玩家們還很難賺到錢。順豐快運在2020年仍處于虧損狀態，凈虧損為9.08億元，凈利率為-4.06%。百世則在脫手快遞后謀求2022年快運上市。而壹米滴答則是被與極兔速遞有交集的匯森速運收購。
快遞物流專家、貫鑠資本CEO趙小敏表示，不同于過去快遞市場較為單一的價格戰競爭，未來在快運市場，光靠價格這單一競爭力已經不夠，快運市場在打價格戰之余，還會對每家公司的資源調配、公司體量、資金規模、現金流等能力提出較高要求，同時對企業的戰略性要求也更高。
“未來的快運市場將是一場綜合能力的競爭。縱觀快遞業的發展過程，頭部企業之所以屢屢發起價格戰，一個原因是成本在下降。也可以說，成本之爭的本質是效率之爭。未來，隨著企業間競爭越發激烈，通過精細化運營，提效率、升服務、降成本必將成為比拼重點。”趙小敏指出。
(北京商報記者何倩)
