在進入2023年以后，隨著各車企之間的成績差距越來越大，加上公關(guān)口徑的火藥味亦愈來愈濃，現(xiàn)時外界不少人認為從此“再無蔚小理”，三者似乎不應(yīng)該再放在一起相提并論。
在此其中，蔚來作為此前新勢力陣營的領(lǐng)軍車企，如今它所面臨的挑戰(zhàn)，可能并不比起2019年的時候要輕松很多。
結(jié)合這次2023年Q1財報會以及調(diào)整用戶權(quán)益的做法來看，蔚來已經(jīng)在跟隨小鵬的步伐來開展一次不小的改革動作了。
(資料圖)
在高度內(nèi)卷的中國市場上，尤其在這半年多以來的高強度價格戰(zhàn)之下，在如此短的時間內(nèi)，一家企業(yè)的市場預(yù)期及實際表現(xiàn)可能會出現(xiàn)多大的偏差呢？
在去年11月的Q3財報會上，李斌放話ET5的訂單不是問題，并且那時他還凡爾賽地表示，“ET5一個月賣一萬多臺就好了，不能太多，成街車也不好，我也不太喜歡一個月賣三萬臺。”
此后李斌又提出今年銷量要超過雷克薩斯之余，并且翻倍達到24萬輛，可見那時候李斌對于2023年是充滿了憧憬。
然而隨著一季度市場的快速收縮，蔚來月交付量也從2月開始呈現(xiàn)出一路下跌的趨勢，其中5月成績?yōu)?155輛，比4月還少了500輛，其中ET5僅占3224輛。
正因為這樣，雖然蔚來Q1依舊保持了同比增長態(tài)勢，整體較之去年同期增長20.5%至3.1萬輛，但增速較之翻倍目標(biāo)還是距離甚遠。
此外隨著官方表示Q2預(yù)期交付量將同比下降約 8.2%至2.3至2.5萬輛之間，可以看出蔚來確實遇到了不小挑戰(zhàn)。
好的一面是，得益于Q1交付量能夠保持增長，蔚來營收同比增長了7.7%至106.8億元，連續(xù)4個季度突破了百億元規(guī)模。
只是有一點需要留意，蔚來當(dāng)季度毛利僅有1.623億元人民幣，同比下降88.8%，環(huán)比下降73.9%，其中1.5%毛利率較之去年Q1的14.6%以及去年Q4的3.9%都要更低。
有意思的是，李想在蔚來公布財報當(dāng)晚再次發(fā)話，他表示一個有基本常識的汽車企業(yè)，在產(chǎn)品立項的時候普遍會把產(chǎn)品的穩(wěn)定毛利率設(shè)定在15%-25%之間，最差也不會低于15%的毛利率。
至于最終的實際毛利率遠低于產(chǎn)品規(guī)劃的目標(biāo)，李想認為普遍有四個原因： 1、 銷量遠不及預(yù)期（非常高的單車分攤成本） ； 2、 零部件成本的市場波動（比如碳酸鋰帶來的電池漲價） ； 3、競爭造成的大幅降價 ； 4、吃里扒外的采購太多 。
那么蔚來的原因，會是什么呢？
在此其中，外界對于蔚來ET7/5高開低走的情況也是十分關(guān)心，李斌對此表示主要是因為價格以及市場競爭激烈，尤其蔚來沒有降價之余，再加上調(diào)整權(quán)益政策以后，使得蔚來實際是較之去年漲了一兩萬元，導(dǎo)致有些用戶流向了其他品牌。
此外李斌認為也有內(nèi)部競爭的關(guān)系，像ES7用戶流向ES6，ET5用戶在等旅行版，至于ET7和ES8的表現(xiàn)則是超出了內(nèi)部預(yù)期，另外對于換代ES6亦充滿了信心，總體來講對NT 2.0車型并不擔(dān)心。
盡管李斌抱著信心堅定的態(tài)度，但考慮到蔚來交付量及財務(wù)數(shù)據(jù)的下滑趨勢，加上現(xiàn)時其Q1現(xiàn)金儲備量僅有378億元，反之上季度的是455億元，如此消耗速度亦不得不讓人重視起來。
在此背景下，蔚來的改革已經(jīng)到了刻不容緩的地步。
盡管目前蔚來遇上了不小的發(fā)展瓶頸，但其財務(wù)副總裁曲玉提出，預(yù)計蔚來毛利率會在Q3恢復(fù)到兩位數(shù)，在Q4恢復(fù)到15%。
對此，官方會如何實現(xiàn)呢？
一方面，蔚來吹響了降本的號角，其中李斌指出隨著近期8款NT2.0平臺車型將全面上市，當(dāng)前主要重點應(yīng)該是有一個“新的組織架構(gòu)和新的營銷策略”，如此表態(tài)跟此前小鵬的內(nèi)部改革可謂如出一轍。
據(jù)此前報道，蔚來整體人數(shù)突破了3萬人，比理想、小鵬多1萬多人，應(yīng)該說“組織瘦身”很可能是蔚來下一步的重點。
此外對于部分長期投資，包括自研手機、半導(dǎo)體、電池以及進軍全球市場等部分，李斌表示“一些固定資產(chǎn)的投資已經(jīng)往后期推遲”，可以看出保障正常經(jīng)營現(xiàn)金流已成為了現(xiàn)時蔚來的一大重點。
值得注意的是，蔚來在今年2月曾提出要新建1000座換電站至2315座上下。
截止6月12日，蔚來在全球布局了1484座換電站，也就是說在這4個月內(nèi)只新增了170座左右換電站，如此進度跟千座目標(biāo)可謂有著不少距離，不難看出蔚來已經(jīng)在此放緩了投入力度。
有意思的是，近來王傳福公開表示隨著動力電池續(xù)航的提升，他認為換電不是主流，也是不必要的，現(xiàn)時消費者更看重的指標(biāo)可能是安全和性價比。
至于工信部副部長辛國斌則在2023世界動力電池大會上表示，要研究編制換電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，推動換電電池尺寸、換電接口、通訊協(xié)議等標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，應(yīng)該說政府方面對于換電路線抱以了支持的態(tài)度。
考慮到蔚來已擁有了絕對領(lǐng)先的換電站規(guī)模，因此蔚來換電站理應(yīng)將成為業(yè)內(nèi)換電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定者。
再者，日前通用、福特和特斯拉達成了協(xié)議，三大巨頭將統(tǒng)一以特斯拉充電技術(shù)為標(biāo)準(zhǔn)，由此可見汽車行業(yè)已經(jīng)到達了路線標(biāo)準(zhǔn)之爭，蔚來多少能看到了自身換電站利好兌現(xiàn)的曙光。
在此其中，日前在官方宣布調(diào)整換電權(quán)益政策以后，可以說NIO Power將真正開始走上獨立發(fā)展的道路。
對此，李斌表示已經(jīng)有車企與蔚來在談共用換電站，并使用蔚來的換電模式來研發(fā)新車，只是車企共用的話則仍需要幾年時間來實現(xiàn)。
至于主管換電站業(yè)務(wù)的蔚來副總裁沈斐也展示了開放外界投資的態(tài)度，他說到“現(xiàn)時換電從用車權(quán)益中單獨出來、回歸能源服務(wù)本身以后，真有興趣投資的可以考慮了。”
可以看出，“開源節(jié)流”已成為了當(dāng)下蔚來的關(guān)鍵詞。
正因為這樣，李斌表示已推遲了原定今年四季度實現(xiàn)盈虧平衡的時間點，同時他也說到不管美元還是人民幣通道，有合適融資需求時會跟市場進行交流。
當(dāng)然，蔚來要想完成自救的話，無疑更多要靠自身的造血能力。
其中按照蔚來給出的二季度超2.3萬輛的交付預(yù)期，以及4、5月合計交付超1.2萬輛的表現(xiàn)來看，6月蔚來重新回到破萬輛水平應(yīng)該說是比較確定，這也意味著換代ES6在首個交付月或帶來了超5000輛的體量。
李斌表示，換代ES6在6月還是一個排產(chǎn)的過程，希望7月能達到1萬輛的交付目標(biāo)。 展望下半年，李斌認為憑借ET5及其旅行版、ES6和EC6的4款車型，實現(xiàn)月交付量超過2萬輛問題不大。
為此，日前官方就作出了調(diào)價政策，在采取用戶權(quán)益退坡做法的同時，蔚來全系產(chǎn)品價格下調(diào)3萬元，即便是三周前上市的換代ES6也在其中。
基于換代ES6作為蔚來成績反彈的支點，大概是新車市場表現(xiàn)讓李斌感到“破防”，所以才加速了這次蔚來的調(diào)整。
在這次權(quán)益調(diào)整里面，蔚來用戶原來每月4次免費換電的價值占比最高，新購車用戶對此是否有需求，可根據(jù)自身情況來決定。
反之對于蔚來而言，在全系價格下調(diào)3萬元以后，蔚來ET5入門價也因此來到了30萬元之下，可以說這是蔚來品牌自身一次底線的調(diào)整。
李斌對此大方回應(yīng)說到，“ET5隨便選配就過30萬了。”
之所以此前官方一直對價格調(diào)整方面持以謹慎態(tài)度，離不開因為在蔚來之下有著對于“阿爾卑斯”第二品牌的顧慮，蔚來需要在兩者之間取得平衡。
李斌表示，阿爾卑斯會按計劃在明年下半年開始交付新品，該品牌將與蔚來共用第三代換電站。
至于阿爾卑斯的盈利情況，李斌指出特斯拉在20多萬區(qū)間也能做到超20%的毛利，所以這更多還是取決于產(chǎn)品定義情況，其中相比于蔚來滿配1000+算力芯片、超30個傳感器的配置力度，阿爾卑斯會在降低成本之余，做到讓用戶能夠感知其價值所在。
因此，李斌并不擔(dān)心將來阿爾卑斯的毛利率表現(xiàn)。
從根本上來講，較之蔚來更少主張智能駕駛及尊貴服務(wù)的阿爾卑斯，很大程度將作為廉價版蔚來的存在。
但在如今蔚來開始通過取消用戶權(quán)益來下探價格以后，此舉多少將與阿爾卑斯品牌形成了相沖。
如果說當(dāng)下這次權(quán)益調(diào)整是為了保住蔚來的命，那么在阿爾卑斯品牌推出以后，蔚來品牌是否還將重復(fù)眼前的這一幕呢？
按照蔚來的如意算盤來推導(dǎo)，其采取跟隨BBA的產(chǎn)品體系做法，于是打造了足夠龐大的車型陣容，如果能完成對前者市場份額的平替，蔚來這個豪華品牌地位無疑是能夠立住的，從而能為第二、三品牌留出足夠價格空間。
再者，在蔚來希望搶占換電站規(guī)模以后，可以看出它是想先占得稀缺的換電站選址資源，再換取時間來對下一代產(chǎn)品作出更好的產(chǎn)品定義，從而通過后來新品來扭轉(zhuǎn)局勢。
但問題在于，當(dāng)市場并未按照蔚來的劇本上演時，這讓每個環(huán)節(jié)都出現(xiàn)了互斥的情況，由此導(dǎo)致蔚來迎來了尷尬的局面。
反觀現(xiàn)時蔚來的價格調(diào)整固然是正確，但基于近來該品牌的勢能下滑情況，蔚來是否已錯過了最合適的調(diào)整時機，這還得市場給出確切答案。
不能否認，打造高端品牌需要足夠多的時間及資本投入。
但就蔚來和理想的市場境況對比，兩家似乎在分別詮釋著“事倍功半”和“事半功倍”的含義。
我們固然可以推崇“內(nèi)卷”的價值及必要性，但怎么卷法才是有效正確，這可能是每個經(jīng)營者需要思考的關(guān)鍵一環(huán)。
