當電動汽車逐漸駛入千家萬戶，很多人好奇電動貨輪何時告別概念船，真正駛入航道。上周，長江流域最大載重噸位電動貨船“船聯1號”在南京成功首航的消息一經傳播，受到了社會廣泛關注。2月28日下午，記者登上了這艘“無柴油”“無污染”“無噪音”的純電動貨船，零距離地感受到了江蘇制造的實力。
綠色貨輪徐徐啟航
南京市建鄴區江堤路西側是浩瀚的長江，載著半船砂石的“船聯1號”停靠于此。從船頭看去，這艘貨船總長58.5米，寬13米，水下的深度足足有4.2米，相當于近兩層樓的高度。而從船尾看去可以發現，不同于一般的貨輪，這艘船駕駛艙下方的甲板上整齊排放了兩只巨型的鐵箱。江蘇船聯新能源科技有限公司總經理孫克兵介紹，這艘載重3000噸的貨船是由燃油船舶改造的新型電動貨船，甲板上兩只箱子里儲藏了這艘船的全部動力“源”。
孫克兵介紹，“船聯1號”原為國家標準內河干散貨運輸船，此次改造主要是拆除原來的柴油動力系統，在船甲板上安裝兩組可移動磷酸鐵鋰電池箱，存儲著2200度電，相當于30多臺電動轎車的電池容量。當船靠岸時，在碼頭岸邊的充電樁充電3小時便能航行120公里以上。
告別“柴油”“污染”“噪音”是這艘純電動貨船最大的亮點。孫克兵算了筆賬，相比燃油船舶，這艘貨船不會排放有害氣體，船舶故障率也大大降低，同時還大大節省了航運成本。他介紹，原來使用清潔輕質柴油年用油量約300噸，按目前柴油6.5元/升計算，年用油費用約220萬元。通過改造，每年成本僅為90萬元，每年減排標煤約500噸。
核心技術國產化率超九成
純電動貨船的研發成功，是船舶業進入電力驅動時代的標志。然而，改造之路并非一帆風順。記者了解到，除江蘇船聯新能源科技有限公司外，國網江蘇省電力有限公司也參與其中。南京供電公司市場營銷部市場室齊路透露，船舶本體結構性相對復雜，從油改電需要將原有的系統徹底更改，利用全電船舶的電機系統，形成直流微網控制系統，并且電池的應用也十分關鍵。
齊路介紹，在大噸位電動貨船領域，國內外均沒有特別成熟的技術。在“船聯1號”改造項目立項后，國網江蘇省電力有限公司先后克服船舶直流微網系統、整船運行軟件系統、電池安全管理控制系統等技術壁壘，最終攻克燃油貨船全電動化改造難題，實現了核心技術國產化率達90%以上。
當前，江蘇被確定為國家岸電系統受電設施改造試點省份，港口正全力推廣燃油船舶靠港后的岸電系統。目前，江蘇全省港口累計建成岸電設施3036套。僅2021年，江蘇岸電使用電量3066萬度，同比增長76.7%。在“船聯1號”的改造中，我省還打通了純電動貨船的產業鏈，并積極推動建立相關的技術標準，從而為更多的不同船舶型號、不同大小運輸船只提供可復制的技術樣本。
船舶“油改電”未來可期
近年來，伴隨著低碳環保的理念深入人心，越來越多的人體會到了低碳的重要性。同一時間，江蘇純電動船舶改造力度也不斷增大。2020年，長江首艘千噸級電動貨船在常州下水;2021年，純電動打撈船、純電動拖輪相繼在無錫、連云港交付使用;在執法船、游船、渡船等水上交通領域也出現了越來越多的電動船舶。近期，長江流域最大載重噸位電動貨船也在南京成功首航。
江蘇省造船工程學會副秘書長周社寧介紹，目前，江蘇內河流域有船舶超4萬艘，但90%以上的船舶均采用燃油動力作為推進系統，其產生的污染嚴重影響了我省的空氣質量與水環境。特別是船舶的生命周期長、排放因子大，僅以發動機尾氣為例，遠超汽車尾氣排放量，因此，電動貨輪發展趨勢日益凸顯。
電動貨輪的優勢顯而易見，且江蘇有了可復制樣本，是否意味著電動貨輪制造業將迎來風口。對此，不少業內人士認為還需觀望：電動貨輪替代現有的柴油貨輪，還有很長一段路要走。首先，高額的改造成本會勸退部分船主。一艘載重3000噸的貨船售價800萬左右，而改造后的同等載重噸位的價格約1000萬，僅船只成本就高達200萬元。其次，兩者間續航的里程也有一定的差距。雖然短期面臨一定困難，但電動貨輪產業未來可期。周社寧說，今年，江蘇將在這艘船首航的基礎上，持續開展同類短途大噸位運輸船舶“油改電”試點，促進形成電動船泊系列標準，助力內河航運綠色低碳轉型。
( 江蘇經濟報記者 張韓虹)
