且不說理想搶了誰的市場，但理想搶了純電車的充電樁，是這個五一假期新能源車圈比較歡樂的話題。
這個現象說明了幾個問題，理想汽車的用戶真的很節省，增程式汽車的多種動力解決方案相比純電動車更為實用，最重要的一點，理想汽車保有量越來越多了。
(資料圖)
今年4月，理想汽車已經實現單月銷量突破2.5萬輛的新紀錄，從銷量層面上看，目前已成為除比亞迪和埃安外，中國市場最成功的新能源自主車企。此外，理想汽車4個月售出78,265輛新車，按此勢頭發展下去，2023年實現同比翻番，輕而易舉。
理想不“理想”，但很務實
李想曾表示，理想汽車的銷售預期是今年一季度完成5.2萬至5.5萬的新車交付量，二季度爭取實現單月2.5萬至3萬的新車交付。從交付數據上看，理想汽車一季度共完成52,584輛新車交付，4月份也已經實現月交付超過2.5萬輛的成績。
相比之下，理想汽車是務實的，我們不能說理想汽車將吹過的牛都實現了，可以說其正按照自定的預期穩步前行。
理想汽車今年的財報電話會上，李想預估了今年30至50萬售價區間SUV的市場銷量，將達到140萬輛至150萬輛，理想汽車的目標是將2022年9.5%的這個售價區間的SUV市場份額增加一倍，也就是年銷28萬至30萬輛車，以目前的銷量表現來看，理想汽車對自身的年銷預估非常精準。
理想目前亟待解決的仍是產能問題，目前現有的兩大工廠中，常州工廠能夠提供年產20萬的產能；北京順義工廠目前仍在改造中，計劃于2023年年底完成改造，年產能達到10萬輛，屆時將生產純電動車型。按照2021年三季度沈亞楠（原理想汽車公司執行董事兼總裁）在財報溝通會上的說法，理想預計到今年年底能實現50萬每年的年產能設計標準，若采用兩班生產，總產能將達到近70萬輛。
這樣務實的理想算是從造車新勢力中脫穎而出了嗎？以目前理想的銷量走勢來看，相比于同期一起成長的友商，理想是穩中帶升的一個。反觀“蔚小”，在走高和走低之間瘋狂搖擺，無法穩定銷量趨勢，也就無法奠定品牌基礎。換言之，新勢力的爭奪中，理想已經走在了第一梯隊，無論是運營模式還是收益，亦或是品牌力，都已經甩開了友商。
但目前還不是下結論的時候，且不談理想2025年能否完成自己期望的160萬年銷量，目前能否將月銷2萬至3萬這個成績保持住才是更務實的想法。
30萬至50萬售價區間的SUV，還有多大的市場體量
理想雖算不上豪華品牌，但一直在搶豪華品牌的飯碗，但這碗飯真的這么容易吃嗎？
網通社銷量數據統計，2022年豪華品牌全年銷量市場份額達到19%，這一數字進入2023年后持續上升，今年1至3月份豪華品牌市場份額分別為20.37%、20.48%和22.85%。換言之，價格較高的車型正成為市場新寵，且豪華品牌更有這方面的市場優勢，幾十年的品牌力早已在消費者心中根深蒂固。既然不包括理想在內的豪華品牌展現出了市場潛力，那么售價直逼豪華品牌的理想到底搶了誰的市場？
從兩方面來看，在市場增量微乎其微的情況下，即使豪華品牌整體市場份額在提升，理想仍可以從較為邊緣的豪華品牌中搶到一些市場份額；另外，在造車新勢力自身的內斗中，除蔚來外，幾乎沒有全產品矩陣能跟理想對應的品牌，理想具備天然的產品結構優勢，獲得了大部分這個級別需求的用戶。
需要注意的是，即便售價較高的豪華品牌目前也在通過降價促銷和產品價格下探實現用戶增長，這或成為高售價車型未來的發展趨勢，除少數豪華車型仍堅守一撥小眾市場，面向大眾化市場的高端車型還是要以價換量。相比之下，旨在步入財務良性發展的理想因單車成本問題，目前無法通過價格戰去與競品競爭，更好的競爭途徑或只有產品下探，推出更多廉價產品。前提是，理想目前是否有能力打造出既維持高端屬性，又實現價格下探的產品。
或許會有人說這種“既要又要”不符合產品邏輯，但別忘了，造車新勢力直到目前都是以“殺敵一千，自損八百”的方式換取市場份額，這種狀況短時間內不會有太大改變，畢竟僅成立短短幾年的車企想要做成形成規模的品牌，且成為市場認可的品牌，還有很長的路要走。
新能源車市中已經有無數個這樣的例子，因整車成本增加導致的價格微漲，迎來的往往是用戶的不滿和投訴，在新能源車市尚未完全成熟之前，想要抓住消費者的心還是要靠超高的產品性價比。
結語：
剛結束的上海車展中，理想宣布要步入純電車軌道，相比增程式車型，純電車雖是更傾向未來發展的路徑，但目前依然無法完全滿足市場需求，且技術尚未成熟，如安全、SOC等仍需改進和繼續驗證。
但理想必須走出這一步，畢竟同級別的純電動車型生產研發成本相對于增程式更低，這是最快速的能幫助理想實現產品線的價格下探的方法。理想不降價，但免不了在未來被卷進價格戰中。
（圖/文?網通社?劉嵩）
