“比亞迪！比亞迪！……”，2023年來，有關(guān)比亞迪的聲音不絕如縷，響徹大江南北，也飄向了大洋彼岸。耕耘新能源賽道十余年，比亞迪迎來豐收季節(jié)，碩果累累。國內(nèi)新能源汽車銷量榜遙遙領(lǐng)先，一騎絕塵；一舉成為了全球第二大電動(dòng)汽車制造商；核心技術(shù)“云輦”“易四方”碾壓同行。比亞迪的確可以憧憬更美好的未來了，而“出海”便是構(gòu)建美好未來的不二之選。
據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示：今年一季度，我國汽車出口107萬輛，同比增長58.1%；而去年汽車出口量排名全球第一的日本，一季度汽車出口95.4萬輛，單季度比較已低于中國汽車出口量。在4月份，我國汽車企業(yè)出口量達(dá)37.6萬輛，同比增長1.7倍，持續(xù)實(shí)現(xiàn)迅猛增長。1-4月，共出口汽車137萬輛，同比增長89.2%；其中，新能源汽車出口34.8萬輛，同比增長1.7倍。
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今年1-4月，中國汽車出口數(shù)量趕超日本，實(shí)現(xiàn)了世界第一的壯舉，然而從品牌銷量以及覆蓋面，影響力上來講，還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于大眾、豐田等國外車企。中國汽車制造走出國門，是中國汽車走向世界的必由之路。
近日，據(jù)法國《回聲報(bào)》報(bào)道，比亞迪正在與法國政府探討法國建廠的可能性，比亞迪仍在探索最合適的歐洲電動(dòng)汽車工廠選址。此外，德國、西班牙等歐洲國家也在向比亞迪發(fā)出邀請(qǐng)函，希望比亞迪能在當(dāng)?shù)卦O(shè)廠。而比亞迪的目標(biāo)是最早在2025年在歐洲量產(chǎn)第一批汽車，具體工廠選址將在年內(nèi)做出決定。
比亞迪會(huì)以什么樣的方式進(jìn)入歐洲？是采取大眾式的合資，還是特斯拉的獨(dú)立建廠？這是一個(gè)難題，需要分析不同的歷史條件和市場機(jī)遇。
當(dāng)面臨著兩個(gè)選擇時(shí)，我們或許可以用過來人的經(jīng)驗(yàn)來借鑒一下。
時(shí)光來到1984年，彼時(shí)大眾進(jìn)入中國，這是在中國汽車工業(yè)薄弱，希望用市場換技術(shù)的背景下促成的。中國改革開放自1978年開始，迫需完成從農(nóng)業(yè)國到工業(yè)國的身份轉(zhuǎn)變，而汽車工業(yè)的發(fā)達(dá)與否是判斷一個(gè)國家的工業(yè)基礎(chǔ)的重要參考。面對(duì)著技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)的雙重匱乏，只能畫出了“市場潛力十足”這塊大餅，以此吸引國外汽車廠商，也鮮有回應(yīng)，只有時(shí)仍大眾汽車董事長卡爾·哈恩優(yōu)越的戰(zhàn)略眼光看重了中國市場的潛力，力排眾議主導(dǎo)了與上汽的合作，才有了后來的上汽大眾。
這次合作，中國獲得了完整汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展和建設(shè)，而大眾汽車則獲得了巨大的市場，以及近四十年的市場話語權(quán)。大眾汽車也先人一步走入國人眼中，一代經(jīng)典“桑塔納(參數(shù)|詢價(jià))”更是成為了許多數(shù)人眼中的“夢(mèng)中情車”。
后面進(jìn)入中國合資的車企，則是遇到了一些發(fā)展瓶頸，需要探索新的市場等類似問題，譬如奧迪汽車，中國則需要刺激國內(nèi)汽車消費(fèi)市場以及獲得更多先進(jìn)的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)。雙方各取所需，合力達(dá)成“共贏”局面。
再把時(shí)光拉回2018年，在上海政府支持下，特斯拉在臨港地區(qū)獨(dú)資建設(shè)集研發(fā)、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級(jí)工廠，這標(biāo)志著特斯拉超級(jí)工廠正式落戶上海臨港地區(qū)。此時(shí)特斯拉引入中國，是為了帶動(dòng)中國的新能源電動(dòng)車行業(yè)發(fā)展強(qiáng)大起來，一來，可促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的升級(jí)；再者，可促進(jìn)國內(nèi)新能源車企發(fā)展，形成良性競爭，培養(yǎng)行業(yè)人才。畢竟特斯拉擁有著世界上最大的一體壓鑄機(jī)，高度自動(dòng)化的車間，還掌握著新能源汽車許多先進(jìn)生產(chǎn)技術(shù)。
歐洲作為早期工業(yè)革命發(fā)源地，汽車工業(yè)起步早。歐洲汽車發(fā)展史可以追溯到19世紀(jì)末期，在20世紀(jì)初期迎來蓬勃發(fā)展時(shí)期，法國、德國、意大利等國家的汽車制造商相繼成立，有著完整的產(chǎn)業(yè)鏈，聞名世界的豪華品牌“BBA”也均誕生于歐洲。
但就新能源市場滲透率而言，與中國仍然存在著一些差距，這或許也是雙方走得近的直接原因吧。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2023年4月份，歐洲主要市場的新能源汽車平均滲透率達(dá)到20.7%。比亞迪此時(shí)進(jìn)軍歐洲建立工廠，是不錯(cuò)的時(shí)機(jī)。
合資經(jīng)營確實(shí)有著以下優(yōu)點(diǎn)：其一，可以減少國際化經(jīng)營的資本投入，和當(dāng)?shù)氐暮献骰锇楣餐顿Y，資本投入減少，風(fēng)險(xiǎn)較低。其二，有利于彌補(bǔ)跨國經(jīng)營經(jīng)驗(yàn)不足的缺陷，吸引和利用東道國合資方的資源。其三、充分利用當(dāng)?shù)睾献骰锇榈慕?jīng)驗(yàn)和本土知識(shí)，彌補(bǔ)自己經(jīng)驗(yàn)不足的缺陷。
但比亞迪若合資建廠，那就意味著需要分出市場份額，意味著市場主動(dòng)權(quán)流失、話語權(quán)缺失，或許還需要共享技術(shù)成果，但以目前而言，比亞迪在新能源汽車方面技術(shù)是領(lǐng)先的。合資建產(chǎn)雖會(huì)降低風(fēng)險(xiǎn)，為更快進(jìn)入市場提供便捷，但此時(shí)比亞迪勢(shì)頭大好，可以承擔(dān)著一定的風(fēng)險(xiǎn)。如今比亞迪受邀歐洲建立工廠，情形與特斯拉進(jìn)入中國自建工廠頗有幾分相似。比亞迪如若不遇資金緊缺狀況，且能夠承擔(dān)壓力與風(fēng)險(xiǎn)，顯然自建工廠是最優(yōu)選。
可能有人會(huì)說，比亞迪雖有領(lǐng)先的技術(shù)，但在品牌建設(shè)方面還有欠卻，品牌力、影響力不足，不如豐田、大眾等，想要在歐洲市場成就一番偉業(yè)火候不足。殊不知，比亞迪旗下仰望品牌便是其探索“豪華”之路的開始，仰望系列車型在上海車展時(shí)也深得老外的青睞。況且增強(qiáng)品牌建設(shè)任重而道遠(yuǎn)，不能急功近利，需要用真正的“性價(jià)比”產(chǎn)品深入大眾心里，長此以往。堅(jiān)守品牌初心，最終才會(huì)獲得消費(fèi)者的信賴，建立起品牌信任感，品牌影響力自會(huì)提升。
中國車企即將迎來出海大浪潮，比亞迪早前已在東南亞布局，長安、吉利也緊隨其后，落子?xùn)|南亞，未來還會(huì)在更多地區(qū)開花。合資還是自建？這并不只是比亞迪面臨的選擇，也是眾多車企需要面對(duì)的。
最終比亞迪會(huì)選擇合資還是獨(dú)立建廠，還取決于當(dāng)?shù)卣膽B(tài)度。比亞迪可以做的就是不斷提高產(chǎn)品的競爭力，加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新和品牌建設(shè)，若想在國外刮起一輪“比亞迪”狂潮，或許還需結(jié)合當(dāng)?shù)厝宋纳睿褂脠鼍暗刃枨笞龀霎a(chǎn)品上一系列的調(diào)整。
