隨著全球主要市場對電動汽車需求的快速增長，動力電池及其核心材料的市場規模也在快速增長。
作為電池產業領先的國家，韓國也在抓緊布局，期冀將其打造成第二個“半導體奇跡”。
韓國政府也非常重視電池產業的發展，早在2021年就公布了“K-電池發展戰略（K-Battery Development Strategy）”，旨在使韓國成為下一個二次電池產業的世界領先者。為配合“K-電池發展戰略”，三大電池生產企業宣布計劃到2030年，對該產業投資40萬億韓元（約合2144億元人民幣）。
(相關資料圖)
01
韓國電池產業現狀
根據研究機構SNE報告，2022年全球動力電池總出貨量為690吉瓦時（GWh），市場規模達1255億美元。其中，前十名企業在全球銷售額和出貨量中所占比重分別達71%和93%。
中國的寧德時代（CATL）動力電池市場銷售額排名第一，占市場份額的28%，按出貨量計算則占39%。韓國的三家公司緊隨其后，LG新能源以12%排名第二，三星SDI以6%排名第四，SK on以5%排名第五。
LG新能源、三星SDI和SK On，被稱為韓國電池行業三巨頭，分別是韓國三家知名集團（LG化學、三星集團、SK Innovaton）創立的新能源子公司。他們為大眾、特斯拉、福特、奧迪、寶馬、現代和起亞的電動汽車提供電池。
按今年的出貨量排名，這三家韓國電池企業分別在全球動力電池市場中排名第三、第五和第六。
與中國主要生產的磷酸鐵鋰電池不同，韓國主要產出的是三元鋰電池。兩種電池是由其正極使用材料不同而區別開來的。
電池是由四種主要材料組成：正極材料、負極材料、分離器和電解液。負極的原材料通常是石墨等，不難獲得。分離器和電解液使用的材料也很常見。因此這三部分的生產難度不大。而正極材料相對復雜，且礦物質產量有限，始終是電池生產的關鍵所在。
正極材料主要分為兩大類，不同種類電池的名稱也是根據其正極材料命名的。
一類是以鋰為基礎、混合了磷酸鐵的電池，即磷酸鐵鋰電池。全世界95%的磷酸鐵鋰電池來自中國。
另一類是三元鋰電池，以鋰為基礎，以鎳、鈷、錳為正極材料。因為含有三種不同材料，所以稱為三元鋰電池。韓國則是主要生產國之一。
兩類電池也各有其優缺點。
中國的磷酸鐵鋰電池，優點是使用的主要礦物磷和鐵的價格相對低廉，所以成本低。且其能量延展性低，不容易起火。缺點是電池磨損快。
韓國的三元鋰電池，由于使用大量昂貴的鎳、鈷、錳等材料，成本很高。其能量密度高，使用壽命長，續航時間長，但容易著火。同時，也意味著對稀有礦物鎳、鈷、錳等材料的需求更大，對供應鏈穩定性的要求更高。
目前為止，電動汽車的競爭一直是單次充電的續航里程。因此韓國的三元鋰電池在動力電池市場上具有很高的競爭力。比如，特斯拉生產的大部分車型使用的就是三元鋰電池。
02
韓國汽車電池產業，能否成為下一個“半導體奇跡”
韓國經濟報指出，"現在，汽車公司是甲方，電池公司是乙方。但五年之后，局勢將會改變。"
現在，電動車廠商是市場上的主導者。但市場的注意力正從電動車轉移到電池行業。下一代電動汽車的性能，很大程度將取決于占成本40%的電池表現。
"動力電池公司最近的股價上漲不是暫時的，"香港一家外國經紀公司的分析師說，"海外投資者的興趣比你想象的要大。"
幾年來，動力電池一直被稱為 "第二個半導體"。韓國業內人士期望，動力電池將成為繼支柱產業半導體之后，韓國的下一個增長引擎。
如果韓國的三家電池制造商—LG新能源、三星SDI和SK on中的任何一家能夠做到像三星電子引領全球半導體市場那樣，那么對韓國制造業的涓滴效應，以及韓國經濟的貢獻將是巨大的。
LG新能源和SK on的優勢在于其母公司LG化學和SK Innovation立足于化工行業。LG化學自己生產負極材料，占了電池成本的最重要部分。SK Innovation生產鋰離子電池隔膜，這被認為是電池的核心材料。垂直整合使韓國電池企業在全球競爭中具有成本競爭優勢，在未來提高其產品利潤率。
無論電池有多好，如果它不能正確地整合到汽車的設計結構中，就毫無用處。松下等日本公司在這個過程中經歷了無數次試驗和失敗。
而韓國電池產業在資源整合上擁有得天獨厚的優勢。
LG化學副會長申新哲認為，韓國將引領電動汽車生態系統的發展方向。他說："世界上沒有任何一個國家像韓國一樣擁有如此完備的未來交通制造生態系統。”
”制造半導體的三星電子好比是自動駕駛汽車的"大腦"；現代汽車制造機身，好比是骨骼和肌肉；而LG化學（LG新能源）、三星SDI和SK創新（SK on）制造電池，則像心臟和血液。重要的是，這些公司都在一個國家。”
業內人士認為："電池市場將和存儲半導體市場一樣大。前七或八名玩家之間的差距不是很大，所以不太可能出現像三星電子這樣的斷層第一。但至少，韓國公司有希望領先全球電池市場"。
03
韓國電池企業與中國的相愛相殺
（1）與中國電池企業的競爭
韓國想要領先世界動力電池市場，最擔心的是來自中國企業的競爭。
今年，動力電池前三名的市場份額總和超過60%，其中兩家都是中國電池企業。中國的寧德時代（CATL）和比亞迪（BYD）市場份額提升明顯。就出貨量而言，寧德時代在全球動力電池市場上占據主導地位，市場份額為39%。
"在可預見的未來，比亞迪和中國企業將繼續占據主導地位，"調研機構SNE Research表示，"第九和第十的位置差別不大，隨時可能發生變化，但短期內非中國企業進入前十的可能性很小。"
韓國的一些悲觀主義者說，在政府支持下，來自中國公司的競爭將使動力電池成為 "下一個LCD"，而不是下一個半導體。即使市場像LCD和多晶硅那樣增長，中國的競爭和大規模生產也可能導致電池供應過剩。由于先行者不斷擴大市場份額，半導體得以享受高額利潤，而LCD卻因中國的后來者迅速追趕而進入供應過剩狀態。
但大部分人仍然認為，由于市場進入壁壘的不同，到目前為止，動力電池市場更像半導體市場，而不是LCD。全球前七八家企業與其他落后者之間的市場份額差距越來越大。
中國從2015年開始積極推動電動車市場，有100多家中國企業先后進入。其中，僅有寧德時代、比亞迪、中創新航等幸存下來。
隨著中國動力電池的領先者和落后者之間的電池性能差距越來越大，中國政府從2018年開始減少了電動車補貼，以驅趕沒有競爭力的玩家。目前，韓國業內人士認為，除了寧德時代和比亞迪，其他電池企業對韓國威脅不大。
“啟動動力電池業務，至少需要五到七年的前期投資，"LG化學執行總裁成煥斗說。"鑒于最近的技術創新速度，如果現在開始投資，很難趕上先行者。"
（2）對中國礦物原料的依賴
雖然韓國動力電池企業和中國企業存在強競爭關系，但韓國在電池制造上，卻無法實現“去中國化”，其原因在于電池的主要礦物進口仍依賴中國。
韓國本身礦物資源匱乏，電池生產所需的鋰、鎳、鈷等礦物，主要依賴中國進口。而中國礦產資源豐富，同時保有海外多國的礦產開發權，因此在電池生產上更占優勢。
韓國從中國進口的鋰材料和部件占總進口量的90%。鈷的進口也高度依賴中國。剛果作為鈷的主要開采國，那里大部分礦場都是由跨國礦業公司和投資者擁有的。尤其是中國資本，控制了所有鈷礦的70%左右。鎳，決定了電動汽車的行駛里程，然而在韓國還沒有發現鎳礦儲量，所以也是一種必須完全進口的礦物。
例如，早在2021年，LG新能源為采購電池的關鍵原材料氫氧化鋰，就與中國雅化集團子公司雅安鋰業簽訂了氫氧化鋰采購協議。次年12月，雙方簽訂補充協議，將合作時間延長兩年至2025年。
今年4月，LG新能源公司宣布，與雅化進一步合作并簽署協議，在摩洛哥合作建廠生產氫氧化鋰，以加強其電池供應鏈。
美國政府發布的通貨膨脹削減法案（IRA），也對韓國使用從中國進口的礦物生產電池做出了利好的規定：如果至少40%的電池核心礦物是在美國或與美國有自由貿易協定（FTA）的國家開采和加工的，美國財政部將給與補貼。
比如，從與美國沒有自由貿易協定的國家進口的礦物，如中國、印度尼西亞和阿根廷，如果在韓國加工，增加至少50%的價值，也將有資格獲得補貼。
這一規定，使韓國動力電池企業松了一口氣，意味著他們仍可使用從中國進口的礦物，同時獲得美國的補貼。
韓國大林大學汽車系教授金必洙說：“韓國缺少原料，必須實現全球采購的多元化，減少對中國的依賴。” 他認為，不可能將中國排除在供應鏈之外，只把其看成是競爭國家。韓國在努力實現供應鏈多元化的同時，應該維持與中國的合作。
原文標題:與中國的競爭與依賴，韓國動力電池產業深度解讀
