10日晚，央視財經頻道《經濟半小時》播出重慶兩江新區專題，充分展現新區的開放發展。其中，兩江新區通過一系列舉措吸引一大批人才“搶灘登陸”成為專題中的案例，中國汽車工程研究院股份有限公司汽研風洞中心首席專家朱習加博士就是這樣的人才。
圖為風洞施工現場。 圖片來自兩江新區官網
“目前國內只有一家汽車風洞，汽車廠商如果進行空氣動力學的檢測等著風洞，排隊都要排一年。”朱習加的這番介紹，道出了中國汽車工業的尷尬。
遺憾的是，作為一個汽車大國，一座汽車風洞面對龐大的汽車市場“僧多粥少”。2016年6月，中國汽研投4.3億在重慶建汽車風洞。曾供職于克萊斯勒汽車公司，擁有20余年海外空氣動力學和聲學開發經驗的朱習加博士，被作為優秀的海外人才引入重慶，負責風洞建設技術支持、人才團隊建設和培養、標準體系搭建等。
目前，這個中西部首個汽車風洞項目已完成主體建筑施工，即將進入設備安裝階段。一旦投用后，它對于兩江新區汽車產業轉型升級、推動節能減排、構建市場導向的綠色技術創新體系具有重要意義。
看到這，可能還是有不少網友對風洞比較陌生，今天我們就來聊聊這個神秘的風洞。
所謂風洞(wind tunnel)，用高大上的專業術語來說，風洞是以人工的方式產生并且控制氣流，用來模擬汽車、飛行器或實體周圍氣體的流動情況，并可量度氣流對實體的作用效果以及觀察物理現象的一種管道狀實驗設備。
世界上第一個風洞是英國人韋納姆(E.Mariotte)于1869～1871年建成，并測量了物體與空氣相對運動時受到的阻力。也許這個英國人并沒太大名氣，但是鼎鼎有名的第一次飛翔在天空的萊特兄弟于1901年也建造了風速12米/秒的風洞，為他們的飛機進行有關的實驗測試。
一開始的風洞是為飛機、飛行器等進行空氣動力學實驗的，和汽車并沒有半毛錢關系，那時的汽車也就能跑個三五十碼，不怎么需要關注空氣動力學。但隨著汽車車速的提高，風阻系數對于汽車的油耗、風噪等的影響也越來越大，汽車界不得不考慮借助風洞實驗來設計出在較低風阻系數的外觀造型下還要能兼顧內部視野及空間的汽車。
目前，全世界用于汽車空氣動力學研究的風洞有50多座，主要分布在歐、美、日等國家。其中，德國奧迪公司的汽車風洞、德國斯圖加特大學的汽車風洞和戴姆勒克萊斯勒公司的汽車風洞、美國通用汽車的風洞被業內稱為“風洞界的F4”。
在咱們國內，汽車空氣動力學方面的研究起步晚，沒有相應的技術積累，而且風洞實驗室的建設和維護需要燒大量的人民幣，因此我們國的研究明顯落后于歐美等國家，目前本土車企中擁有獨立風洞實驗室的根本就沒有，僅有同濟大學上海地面交通工具風洞中心和吉林大學汽車風洞等少數高校所屬的風洞。
因此可想而知，有很多國產品牌最多也就做做模擬仿真計算下，根本就沒有條件去做風洞試驗的驗證和優化，其實這也無可厚非，畢竟有些自主品牌能做到動力充足，駕駛體驗不錯，造型不難看，已經需要很用力了，再要求其優化空氣動力學性能未免太強人所難了。當然，有很多車企，比如上汽大眾、上汽通用等企業會通過與高校的合作去做風洞試驗，來優化汽車的風阻系數。
風洞試驗是在汽車空氣動力學研發中必不可少的，可以用來做微型轎車到中型面包車實車的車輛風阻試驗、車輛穩定性試驗、側風響應試驗、車內外噪聲試驗、內流優化試驗、雨刮器試驗等等。
有個問題，機智如你肯定會問，既然風洞這么高大上，那么做一次風洞試驗要花費多少錢呢?
這個問題嘛，我只能說做風洞試驗就是在燒錢，因為一輛車真要做多次風洞試驗來優化動力學性能的話，花費個幾千萬那是絕不夸張的。而這費用除了風洞的建設花費了巨大的成本和兼具專業素養和經驗的風洞實驗室工作人員很稀缺之外，另外的大頭居然是電費!你沒看錯，就是電費。因為需要驅動巨大的風扇來產生高速流動的風，要求很高的功率，因此其供電都是有專門的設備，而且在做風洞試驗過程中需要消耗大量的電。但是通過風洞進行的氣動動力性能測試、氣動聲學測試和低噪聲優化試驗能夠優化造型，降低風阻系數，從而降低空氣動力阻力，便能降低油耗和風噪，達到節能減排和提升舒適性的目的，幾千萬又能算得了什么呢?
那如此昂貴的風洞實驗究竟怎么做呢?比如說想要測一個車的風阻系數，那肯定是需要知道流場的，風洞實驗便是測量流場的最直接方法了。而煙流法是較為常用的方法，顯示周圍的氣流流場以及模型表面的分離流和尾部渦流等。試驗時，煙流發生器產生煙，并由梳狀管排出煙絲，煙流試驗風速通常選擇在10-20m/s之間。
通過煙的軌跡便能大致能看出來周圍流場究竟是什么樣的了，通過專用設備采集和后期的處理便能得到精確的流場了。通過計算便能知道這個車的風阻系數，如果領導滿意那還好，要是領導不滿意，那無休無止的優化便又要上演了。
