重慶高速路通車里程突破3000公里

12月26日13時，九永高速和萬利高速正式通車，一輛輛社會車輛有序駛向嶄新的高速公路，由此重慶高速公路通車里程突破3000公里，達到3023公里。

從1995年，第一條全長340.2公里的成渝高速公路建成通車，到如今的3000公里，重慶用了20余年的時間，實現了高速公路從無到有的跨越式發展。

根據重慶市交通基礎設施建設提升戰略行動方案，到2020年，全市高速公路通車里程達到3800公里，高速公路網密度達到4.6公里/百平方公里，鄉鎮高速公路覆蓋率達到75%;省際通道增加到27個，重慶與周邊省份的相鄰市縣實現高速公路便捷連接。

1、從無到有

重慶人沖出大山的夢想變為現實

上世紀八十年代，駕車從重慶到成都走成渝老路需要多長時間?

少則12個小時，多則2天!

直轄之初，重慶有接近1/3的區縣，人們到主城需花費12個小時以上。庫區一干部曾感嘆：長期水上漂的日子(長江曾是其主要的交通通道)，久了，就失去了時間和效率概念。

破解交通之困，化天塹為坦途，自直轄以來，市委、市政府一直將高速公路建設作為交通發展的重中之重。

1998年，市委、市政府提出“五年變樣、八年變暢”的目標。

2000年，我市提出“八小時重慶”目標，重點解決秀山、巫山、巫溪、城口的交通落后狀況。

從“一環四射”到“二環八射”、“三環高速”，從“八小時重慶”到“四小時重慶”，我市高速公路建設目標清晰，交通戰略一脈相承、環環相扣。

2003年12月26日，隨著渝萬高速公路二期工程長萬路(長壽至萬州)全線通車，“一環四射”高速路路網規劃基本形成。

2007年，1000公里高速公路建成通車。

2010年，渝宜高速、渝湘高速等項目建成通車，重慶提前10年建成“二環八射”近2000公里高速公路，除城口和巫溪外，基本上實現了“4小時重慶”。

與此同時，2010年，我市還啟動了第三個新千公里高速公路建設項目。到2017年，重慶市高速公路總里程達到3000公里，形成“三環十射多聯線”的高速公路網。

從高速公路“零”的突破，到形成總長3000公里的“三環十射多聯線”高速公路網，重慶人沖出大山的夢想逐漸變為現實。

2、規劃堅持“前瞻性、戰略性”

高速公路建設多次提檔升級

目前成渝高速已超負荷運行，擁堵已成常態。你知道嗎，該路規劃之初并不是建成高速公路，而是一條高等級公路。

1984年5月，四川省公路規劃勘察設計院完成的《成渝公路改建工程可行性報告》指出：老成渝路原設計每天通行200輛，目前已達1700-5000輛，嚴重擁堵，車速平均不到30公里每小時。

1987年12月，國家計委批復：保留原路，另建新線。當時的批復中，新成渝公路還只是“高等級公路”。按照設計方案，新成渝公路起于成都五桂橋，止于重慶陳家坪，為節省投資，成都五桂橋至簡陽及重慶陳家坪至來鳳驛為一級路，其余為二級路。

1990年新成渝公路開建。1991年，成渝公路建設者們在評估時發現，成渝地區車輛快速增加，到1995年新公路建成通車時，日流量將超過7000輛，而二級路的承受上限是5000輛。

“辛辛苦苦修條路，中間來個‘小盲腸’。”1992年1月6日，成渝公路建設問題省長現場辦公會上宣布原設計的簡陽-桑家坡的二級路不適應發展需要，決定“二級”改“一級”，“兩車道”改“四車道”。

全封閉、全立交、四車道，設計時速80-100公里，設計流量是老成渝公路的150倍，已經達到了高速公路的建設標準。這樣的決定在計劃經濟年代要冒“越矩違規”的風險。

為保工期，“二改一”方案由建設指揮部通過后直接實施，再由四川省交通廳上報尋求批準。直到1992年12月，國家計委復函同意“成渝公路全線按一級公路一次建成”，這個冒險方案才得到承認。

事實上，成渝高速的規劃調整，只是我市高速公路建設堅持“前瞻性、戰略性”原則的一個縮影。

直轄前，重慶高速公路規劃是到2020年，建成成渝路、渝涪路、長萬路、渝黔路共700公里高速公路。該規劃因為在地圖上呈“大”字形，人們也稱之為重慶高速公路“大”字規劃。

之后，我市高速公路建設多次提速。2003年，我市明確提出將重慶交通發展規劃提速十年，將原來到2020年實施的規劃提前到2010年前實施。

今年12月，我市又再次啟動交通基礎設施建設提升戰略行動：到2020年，建成高速公路1000公里，開工高速公路1000公里，開展前期工作1000公里，全市高速公路通車里程達到3800公里。

3、形成沿線黃金走廊

激活“養在深閨”的美景

“萬利高速公路通車，將帶動萬州段沿線30萬人致富。”12月26日，萬州區政府相關負責人表示。

據介紹，萬利高速是萬州首條南北走向的高速公路，沿線雖有潭獐峽、羅田古鎮和中華易溫泉等旅游景點，但因沒開通高速公路，沿線經濟較落后。隨著萬利高速建成通車，萬州區已把這三個旅游景點規劃提上日程，并在沿線推動發展鄉村旅游，目前已經引進了10多家企業入駐。

交通運輸是基礎性先導性戰略性產業。萬利高速通車，帶來的不只是時空距離的縮短，更帶來了經濟騰飛，也讓百姓奔上了致富路。

數據顯示，重慶高速公路每投資1元錢，就可為沿線地區帶來0.67元的直接經濟效益，加上給各種產業帶來的間接效應，總計將達幾十元。

成渝高速路就是例證。通車后短短幾年內，串聯起一個約有6000平方公里的產業帶，形成了中國西部最大的城市集群，推動了整個“渝西經濟走廊”的形成。渝西地區的GDP總量達到全市的1/3，各類開發區、工業、農業園區如雨后春筍般發展起來。

高速公路的建設，還使重慶主城加速擴張。內環高速是重慶第一條環城高速公路，全長78公里，2002年建成通車后，串起了主城各大經濟組團，車流、人流、物流、信息流得到了加速流通，重慶主城面積由此擴大，是直轄之初的5倍之多。

繞城高速則助推重慶邁進“二環時代”，線路全長約188公里，通車后，推動重慶向特大城市的宏偉目標闊步前進。

高速公路的建成，激活了“養在深閨”的美景，將旅游景區景點串聯起來。數據顯示，目前，重慶高速路網串起了我市7個5A景區、46個4A景區，連接起了川、黔、湘、鄂、陜等周邊旅游大省?？梢哉f，高速公路已成為了聯系游客與沿線景點景區的重要紐帶。目前通過高速公路到達景區的游客占到了90%，其中自駕人數占到50%。

以渝湘高速為例，通車后，對渝東南旅游產生了“吸管效應”，原本心理和空間距離遙遠的渝東南，吸引了大量自駕游游客前往，途經的酉陽游客量以每年40%-50%的速度遞增。

石柱黃水，也因G50滬渝高速通車，讓避暑經濟火起來。數據顯示，黃水暑期接待游客量年增長20%-40%。

4、保護環境 創新思維

將高速公路輕輕放入大自然中

駕車通行渝湘高速，市民是否覺得沿線多為隧道、橋梁?這是什么原因呢?

答案是，為了保護風景如畫的“烏江畫廊”。

據介紹，渝湘高速水江至武隆段55公里，有70%是橋梁和隧道。其中武隆至白馬段，短短22.8公里路幾乎全是橋隧相連，橋隧與路線比達97.4%。該段處于“烏江畫廊”帶，若按正常方式布線，應該沿烏江兩岸走，采用深挖高填路基與橋隧結合修筑高速公路;但這樣一來，烏江沿線生態將遭重大破壞，風景如畫的“烏江畫廊”可能成為黯然失色的混凝土結構物，這對沿線的自然景觀將造成無法彌補的損失。因此，設計人員舍棄了這一方案，選擇了遠離烏江這一橋隧多的現行方案，保護了烏江兩岸的原始風貌。設計施工創下了“將高速公路輕輕放入大自然中”的奇跡。

同時，渝湘高速大灣隧道出口段處于滑坡體中，在洞頂之上設置抗滑樁有礙景觀，設計人員就獨創性地將抗滑樁隱藏于洞門墻中，通過仿巖裝飾，使洞門與周邊環境融入一體，美觀大方。渝湘高速武隆至白馬隧道群橋隧相連，無法正常設置洞外聯絡通道，為保證營運中的應急疏散和救援，設計人員首創性地設計“扇形橋”，將聯絡通道巧妙地設置在橋頭，保證了橋隧群營運安全。

“重慶高速公路多在大巴山脈和武陵山脈的縱深地區，地質結構復雜，地質災害多、生態脆弱，環境保護難度大，高速公路建設面臨著極大的考驗。”市交委表示。

從目前的通車路段看，隧道超過300座，橋梁近2000座，橋隧長度達到了全市高速公路通車總里程的1/3。

“建設過程中，面臨的難題都是世界級的。”重慶高速集團相關人士表示，這都需要創新，實現高速公路與生態環境的協調發展。

據介紹，為克服困難，重慶高速公路在路基路面、橋梁隧道等方面承擔了國家級、省部級科技攻關項目200多項，積累了大量的經驗，填補了重慶及國內高速公路建設中的多處空白，讓山區高速公路建設更有質量效率。

“如果說，最早修建的‘西南第一路’成渝高速只是滿足使用功能的話，后來建設的繞城、渝宜和渝湘等高速公路，已經貫徹落實了綠水青山就是金山銀山的理念，開始注重它的審美和生態環保功能。”市交委表示。