筆者一直說二手車電商市場沒有巨頭，只有偽巨頭。所以，做汽車零售電商的大搜車，才敢有膽量和體量去挑戰(zhàn)“領(lǐng)頭羊”。前不久，大搜車剛剛懟過瓜子，稱起商業(yè)模式不成立，所謂融資也有誤導(dǎo)市場之嫌。現(xiàn)在，它終于對車易拍，這家二手車完成收購了！
不差錢的車易拍，為何被收購？
大搜車的創(chuàng)始人姚軍紅，來自神州系，2017年又拿到了阿里系領(lǐng)投的3.35億E輪融資。家里有余糧，才能膽氣壯。
車易拍自成立以來，也已走過12年的歷史。12年來，拿到的錢絕對不算少：11年500萬美元A輪融資，13年2000萬美元B輪融資，14年5000萬美元C輪融資，15年1.1億美元D輪融資，16年3億元E輪融資。年年都有大筆融資，那為什么還落得被收購“下場”？
一大原因是市場有強敵。幾乎與車易拍A輪融資同時，優(yōu)信集團上線了優(yōu)信拍，強勢切入二手車B2B市場。可以說，車易拍這些年，就是在強敵環(huán)伺下成長起來的。創(chuàng)業(yè)艱難，守業(yè)也難。
另一大原因是B2B的拍賣模式不被看好。從了解到車易拍的經(jīng)營模式開始，我就認(rèn)為這種模式走不好。原因無他，不符合國情民心。
中國人雖然好賭，卻不喜歡拍賣。所以，美國有做得非常出色的拍賣網(wǎng)站ebay，但國內(nèi)一直沒做起來。小件商品尚不可為，像汽車這種大件商品買賣突然搞起拍賣來，不是特別靠譜，也很難成為主流。當(dāng)然，有些政府公車還是比較適合拍賣的。
那么，拍賣模式還有沒有前途？
汽車拍賣，是一種可以存在的有特點的商業(yè)模式，未來占比會很小，并且可以集成到B2C平臺中。
所謂的B2C平臺，其實是撮合型大雜燴，B2B、B2C、C2B、C2C都可以，無非B2C占主導(dǎo)。因此，單獨的拍賣網(wǎng)站最終會被淘汰的。
另外一個角度來看：照車易拍的邏輯，二手車拍賣是交易型網(wǎng)站，寄售也是交易型，都是可以控制交易的，像淘寶一樣線上抽成交易額。聽上去不錯，然而，每一單都需要很大的線下成本，單數(shù)也少，并且橫向的競爭力不強。
反觀比較灑脫的信息型平臺，每一單營收雖少，但是成本也低，單數(shù)多，并且與交易型pk的時候更能爭奪到用戶，從而流量很大。須知，互聯(lián)網(wǎng)最貴的就是流量，當(dāng)初共享單車被看好的一大理由就是它是高頻線下入口，所以流量非常值錢，信息型b2c平臺很賺錢。
其實，2003年那一批、2008年那一批參與到二手車電商的網(wǎng)站基本都是b2c平臺，都模仿美國kbb模式，沒有經(jīng)營好的一大原因就是入場太早，模式都是對的。至于2013年那一批入場的，總得與之前的模式不一樣，才能獲得資本的支持。既然之前的是對的，與對的必須不一樣，那就只好不對了
二手車電商的錢，花的有效嗎？
從大搜車可以拿下車易拍這件事，也可以看到：錢多不一定行，再多的錢，花在了沒用的地方，到頭來也只能被收購。
開拓市場、推廣/促銷過程中的優(yōu)惠/補貼當(dāng)然是有必要的，但是移動互聯(lián)網(wǎng)以來過度補貼很常見，慣壞了用戶，給企業(yè)帶來了嚴(yán)重的年化和熵增。
造成這種現(xiàn)象的最主要原因在于用戶粘性低。物極必反，于是鐘擺走向了另一個極端，這都是沒有抓住事物本質(zhì)，沒有從第一原理出發(fā)的表現(xiàn)。線性函數(shù)y=a+bx可以用來指示很多關(guān)系，而且精度比較高。比如，互聯(lián)網(wǎng)項目可能是y=-100+0.3x，其中x是用戶量，y是營收，常數(shù)項-100是門檻。啟動過程需要平臺補貼，否則用戶跨不過門檻，用戶不來；然而與用戶的使用量成正比的補貼是應(yīng)該盡量避免的。
