湖北日報全媒記者 胡祎 通訊員 胡杰
五一假期，對于武漢動車段的“高鐵稱重師”們來說更加忙碌。按計劃，他們五天里要稱重、調試16節動車組，比平時的工作量要多。
“高鐵稱重師”，這份職業正是隨著我國高鐵事業飛速發展而出現的新職業。目前，全國的“高鐵稱重師”加起來不超過100人。
用特種設備為動車“稱重”
5月4日，五一假期的最后一天，武漢動車段動車檢修車間。
103道上，一節斷電的動車車廂被專用車輛推動著，緩緩駛向前方車間里的稱重臺。不到半分鐘，這節動車車廂穩穩地停靠在指定位置。
一眼望去，稱重臺平平常常，只是鋼軌兩邊各有個半米深的坑道。武漢動車段動車檢修車間稱重尺寸組組長于一和4名同事下到坑道里準備作業。
于一笑著說，“稱重”的秘密就在鋼軌上。
原來，鋼軌上布設了傳感器，這些傳感器與鋼軌融為一體，通過地下電纜與車間里的專用顯示器相連。動車車廂駛入時，8個輪子穩穩地壓在鋼軌傳感器上面，系統開始為動車車廂“稱重”。
很快，顯示器上就跳出各種數字，并出現了紅色的預警。于一說，每個車輪的受力大約為5噸，左右相差一般不能超過4%，否則高速行駛的動車組就有側翻的風險。
紅色的預警顯示，有個輪子的1軸與2軸數值相差過大，必須調試。
見此，于一貓著身，將頭探入車底，手拿測量尺測量空氣彈簧、軸箱彈簧等設備的高度，隨后開始計算。
零誤差，讓高鐵更加平穩
一列新的動車組上線運營后，通常每兩年進行一次高級修，修理后的動車組各部分零部件的受力情況往往會發生變化。現場技術人員介紹，一節動車車廂內有上萬個零部件，只要有一個零部件發生偏移就會導致動車車廂兩側失衡。
于一解釋，給動車“稱重”是為了稱車廂兩側8個車輪的受力重量，確保車廂受力平衡。發現受力不均后，“高鐵稱重師”會根據測量數據調整車廂兩側受力。
計算是整個“稱重”環節的重頭戲。于一說，每調整一毫米，就可能使動車某一個點產生100多公斤的重量偏差。只有盡量零誤差，列車運行才能更平穩、更安全。
根據計算的數值，技術人員在半米深的坑道里，俯身手動調整空氣彈簧，用雙頭液壓泵調節軸箱彈簧的高度，把左邊的重量向右進行分擔，使得兩邊受力大致均衡。一天下來，這樣的一套操作要重復20多次。
特殊職業的雙重考驗
據介紹，武漢動車段目前有5名“高鐵稱重師”，組長于一今年30歲，其他四人只有20多歲。
于一說，“高鐵稱重師”這份職業是對腦力和體力的雙重考驗。以16節車廂編組為例，整個動車組有32個轉向架，128個輪，測量數據達到1419個，所有數據均須以毫米為精度單位并保留兩位小數，每一組數據都要測量三次以上。完成一天的工作，他們通常要在坑道里彎腰低頭上千次。從2013年進入武漢動車段、走上“高鐵稱重師”的崗位后，于一幾乎沒有在節假日休息過。
據了解，目前全國只有7個動車段具備動車組高級修的能力，也就意味著全國只有這7個檢修基地擁有“高鐵稱重師”。武漢動車段相關負責人介紹，“高鐵稱重師”既需要懂一些動車的檢修知識，也需要懂得一些物理知識，只有這樣才能勝任。同時，“高鐵稱重師”的工作比較瑣碎，很多時候一次并不能調好，還需要耐心、細心。
正因為“高鐵稱重師”背后的付出，動車組才能在300公里時速下保持“硬幣不倒”。作為全國第一批“高鐵稱重師”，近9年來，僅從于一手中“稱”過的動車組超過了1000列。
