首都航空航班遭遇驚險一刻，專家分析——
風切變：低空飛行的“隱形殺手”
通訊員 孔 黎 李官杰 本報記者 何星輝
8月28日，首都航空JD5759航班由北京飛往澳門，降落時疑似遭遇“風切變”。在前輪蹲掉、一臺發動機被打壞且飛機上無線電通訊中斷的情況下，飛機復飛并成功備降深圳寶安機場。有媒體稱，這是“中國民航最接近災難的一刻”。盡管事故真實原因有待民航監管部門調查，但首都航空通報中出現的“風切變”，到底是什么厲害角色?它對飛行安全影響幾何?
飛機顛簸的罪魁禍首
在接受科技日報記者采訪時，民航西南空管局貴州分局氣象臺預報員向曦子說，風即大氣的運動，運動過程中，由于受到太陽輻射不均、地形結構差異等諸多因素的影響，導致風向、風速發生了改變，這就形成了“風切變”現象。
說到“風切變”對飛行的影響，就不得不說說飛機飛行原理。按照向曦子的說法，飛機之所以能夠飛上天空，最重要的一點，就是依靠機翼特定的結構，使得空氣在機翼上下方形成不同的流速，從而壓力產生差異，使得飛機得到升力。“當氣流穩定時，風就像一雙穩定有力的大手，穩穩托起飛機飛行。當遭遇“風切變”時，飛機獲得的升力急劇變化，導致飛機突然上升或下沉，這就是我們經常感受到的顛簸。”
不過，飛機在高空飛行時，如果遭遇“風切變”，一般很難形成嚴重的安全威脅。因為飛機遭遇顛簸后，機組有足夠的空間去調整，可以繞開“風切變”區域。
對此，航空科普學家瘦駝也表示，在巡航階段突然下墜，飛機會很快自動或由飛行員手動調節到新的穩定狀態，況且，飛機的巡航速度往往在每小時800公里左右，一般的風速沒法比，所以構不成大威脅。“‘風切變’往往發生在飛越海岸線、高山背風面、冷熱空氣交匯處和穿越積雨云等情況下，如果乘客全程系好安全帶，并不會產生特別嚴重的后果，更不用擔心飛機會散架，因為飛機在設計時已經考慮了這個因素。”
低空飛行的隱形殺手
不過，當飛機在低空飛行，特別是在起飛和降落階段，“風切變”的影響要嚴重得多。提及原因，向曦子說，當飛機離地面比較近，突然不受控制上升或下降，這種情況下，飛機能夠調整和躲避的空間很小，因此非常危險。
在國際航空界，距離地面600米以下的低空“風切變”，是飛機起降一個重要的危險階段，被人們稱之為“無形殺手”。
瘦駝認為，在所有的“風切變”里，最危險的是“微下擊暴流”，就是積雨云中的那種會讓飛機先頂風瞬間轉成順風的下沉氣流。一個微下擊暴流足以覆蓋一個機場。在起降階段，飛機如果遭遇這種情況，就會像被氣流拍在地上一樣造成墜機，但實際上真正的殺手不是“下降氣流”，而且風向的迅速轉變。
瘦駝介紹，從1964年到1985年，美國境內因為“風切變”摔了26架民航客機，造成600多人喪生。從上世紀90年代開始，更強大的機載和地面多普勒氣象雷達，以及綜合的機上“風切變”預警系統，已經讓飛行員比以往更容易避開危險的“風切變”。這些技術普及，讓“風切變”造成機毀人亡的事故已經從過去幾乎年年發生，減少到十年一遇的水平。
不過，就像夏季的強對流天氣一樣，小尺度的類似于“微下擊暴流”的“風切變”，依然難以準確預測。
向曦子坦陳，航空部門最為關注的低空“風切變”，目前確實還難以精確預測，因為天氣狀況、地理環境等諸多因素有太多不確定性。空管部門主要通過對各類氣象實況數據以及數值預報產品進行搜集和分析，作出預警，同時結合風廓線雷達以及天氣雷達等高科技手段進行立體預測和防范。
難以攻克的“世界性難題”？
1985年，由于嚴重的“風切變”，致使美國達拉斯—福斯機場飛機墜毀，137人喪生。自此，“風切變”被當作一項國際課題開始研究。
中科院大氣物理研究所副研究員魏科撰文指出，目前對付“風切變”的最好的辦法就是：避開它。因為某些“風切變”是現有飛機的性能不能抗拒的，對飛行員進行操作培訓、在機場安裝探測和報警及回避系統，都是目前主要的應對手段。美國、澳大利亞從上個世紀70年代起，先后發展了低空“風切變”實時預測警告技術，經歷了風速計、多普勒天氣雷達、激光雷達、風廓線雷達等設備的發展及使用，最終形成基于多種設備的低空“風切變”探測系統。
2017年，《大氣科學進展》發表的研究結果表明，未來，隨著人類活動導致的氣候變化，“風切變”的情況將增強。研究進一步指出，在氣候變化的背景下，冬季跨大西洋航線的中度或重度晴空湍流發生概率會翻倍，甚至3倍。
瘦駝說，首都航空JD5759航班能在前輪掉落、一臺發動機熄火、通訊中斷等極端情況下讓飛機安全落地深圳，實屬不易，也是萬幸。針對今年高頻出現的航空安全事件，一定需要仔細分析，找到我國民航在高速發展期間欠下的作業，早日彌補各種漏洞，才能讓飛行更安全。
