近期智能汽車安全事故頻發。8月10日，一位小鵬P7車主駕駛車輛與前方檢查車輛故障人員發生碰撞致人死亡。據傳與車主開啟LCC輔助駕駛功能有關。而就在事故發生的兩日前，理想ONE車主在使用輔助駕駛功能時也發生了類似的撞車事故。
與輔助駕駛功能有關的安全事故在智能汽車領域已不是首次，公眾對“自動駕駛”技術的質疑與討論卷土重來。大家的關注點主要聚焦在以下兩個方面：一是目前眾多車企使用的L2級輔助駕駛系統，為何沒能及時識別障礙物并做出相應的動作;二是兩起事故車主都存在放松駕駛警惕的行為，應該是肇事車主負責，還是車企負責。
理想撞完小鵬撞
輔助駕駛事故頻發
8月8日，一輛理想ONE在某高速路段以77km/h的速度行駛在最左側車道，前方出現一輛打有雙閃靜止工程車，理想ONE徑直撞向該車。行車記錄儀上方狀態欄顯示，理想ONE開啟了ACC自適應巡航功能和LCC車道保持輔助功能。8月15日，理想汽車回應稱，該用戶開啟了NOA導航輔助駕駛功能，但用戶處于脫手情況，事故發生時，超出了2021款理想ONE的ADAS的工作范圍。
圍繞自動駕駛的爭議也波及另一家造車新勢力小鵬汽車。8月10日，浙江寧波一小鵬P7車主在高架橋上開輔助駕駛功能后，與道路前方故障車輛相撞，致前車有人被撞身亡。該小鵬P7車主稱，他當時正開啟著小鵬LCC輔助駕駛功能，突遇道路前方車輛故障拋錨，但輔助駕駛功能并沒識別到前方車輛，并表示自己“又剛好分神”，最終造成悲劇的誕生。
為何沒識別
毫米波雷達無法識別靜物
在智能汽車賽道，輔助領航功能一直是新勢力車企的最大賣點之一。這次出現事故的小鵬P7搭載的是小鵬輔助駕駛XPILOT 2.5版本軟件，包括車道居中輔助、自適應巡航和自動變道輔助等功能。
由于上述功能主要是依托視覺和毫米波雷達的融合來感知外界，而毫米波雷達在速度過快的情況下，對靜態物體的識別能力很弱。理想汽車創始人李想也曾公開表示：“目前攝像頭+毫米波雷達的組合像青蛙的眼睛，對于動態物體判斷還好，對于非標準的靜態物體幾乎無能。視覺在這個層面的進展幾乎停滯，哪怕是動態，車輛以外的識別率也低于80%，千萬別真當自動駕駛來使用。”
業內人士表示，國內還沒有真正意義的自動駕駛汽車可以銷售給用戶，車主駕車時不能心存僥幸，應時刻關注路況。而對車企而言，其不僅要避免輔助駕駛功能宣傳的誤導性，盡可能清晰地向車主解釋輔助功能的實現程度及正確使用方法，保證車輛和人員的安全。
責任在誰
相關法律正在有序推進
那么，交通事故中涉及輔助駕駛或自動駕駛的，事故責任究竟應該如何認定?相關法律的陸續出臺也給出了清晰的解釋。
8月1日，中國首部自動駕駛法規在深圳開始實施。根據條例，有駕駛人的智能網聯汽車發生交通違法或者有責任的事故，由駕駛人承擔違法和賠償責任;完全自動駕駛的智能網聯汽車在無駕駛人期間發生交通違法或者有責任的事故，原則上由車輛所有人、管理人承擔違法和賠償責任，但對違法行為人的處罰不適用駕駛人記分的有關規定。交通事故中，因智能網聯汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛人或者所有人、管理人依照上述規定賠償后，可以依法向生產者、銷售者請求賠償。8月8日，交通運輸部發布《自動駕駛汽車運輸安全服務指南(試行)》(征求意見稿)，完善了對自動駕駛車輛運行狀態信息及相關功能的要求。
在小鵬P7的這起事故中，寧波市交通警察局公布的事故初步調查系駕駛員疲勞后使用輔助駕駛，加上作業車輛違停所引發。至于在此次事故中，雙方分別要承擔何種具體責任，交警部門稱還在調查中。
(商報記者 郭雨昕)
